欧洲汽车巨头终于开窍了

软件开发已经变得过于复杂和昂贵，无法独立完成。

曾几何时，德国工艺、意大利设计、英国血统等，是欧洲汽车工业引以为傲的标签，更是其构筑行业壁垒的护城河。在燃油车时代，这些由百年积淀形成的专有技术与品牌光环，确实让欧洲车企稳坐全球汽车产业的高端王座。

然而，当汽车的灵魂从发动机与底盘悄然转向芯片与算力，一场深刻的危机早已降临。固执于一切自研的欧洲巨头们，在软件定义汽车的浪潮中频频触礁，比如项目延期、成本失控、系统失灵成为常态。

直到如今，他们终于放下身段，将目光投向东方，尤其是那些在智能电动车赛道上疾驰的中国企业，才恍然发觉，闭门造车的时代已经终结，开放与合作才是通向未来的钥匙。

从大众携手小鹏、到 Stellantis 寻求外部技术输血，一场由痛苦教训催生的觉醒正在欧洲汽车业蔓延。他们终于明白，在软件这场高投入、快迭代的竞赛中，单打独斗不仅无法赢得优势，反而可能拖垮整个帝国。

欧洲汽车制造商曾深信，竞争优势源自对核心技术的绝对掌控。这种根植于工业时代的信念，驱使它们在面对软件定义汽车的变革时，第一反应是建立庞大的内部软件部门，试图将软件能力完全内化。

比如大众集团于 2020 年高调成立的 Cariad 软件公司，便是这一思维的典型代表。其初衷是成为汽车界的第二个 SAP，统一集团旗下所有品牌的软件平台，掌握自主灵魂。

然而，理想很丰满，现实却格外骨感。Cariad 很快陷入项目拖延、内部协调混乱、成本超支的泥潭，直接导致保时捷纯电动 Macan、奥迪 Q6 E-tron 等重磅车型推迟上市，规划中支撑 L4 级自动驾驶的全新软件平台更是遥遥无期，拖累了整个集团的电动化转型步伐。

无独有偶，Stellantis 集团也在自主研发高级驾驶辅助系统的道路上遭遇重挫。其首个 L3 级自动驾驶计划 "AutoDrive" 于去年 8 月因 " 成本高昂和技术挑战 " 被搁置。该计划本是集团 "STLA Brain" 电子架构战略的重要一环，如今 Stellantis 不得不转向依赖 2022 年收购的初创公司 aiMotive 来开发下一代系统，且无法给出明确的时间表。

这些残酷的现实揭示了一个真相，对于传统汽车制造商而言，软件开发的复杂性、所需人才的专业性以及迭代速度的要求，已远超其传统组织架构与研发体系所能承载的极限。

连续的失败如同冷水浇头，迫使欧洲车企开始彻底反思自力更生的逻辑。咨询公司 MHP 在 2025 年的一项研究中指出，超过 52% 的欧洲汽车制造商现在认为，合作伙伴关系对其未来生存至关重要。

Gartner 研究副总裁佩德罗 · 帕切科更是一针见血地指出：" 专有软件策略已经失败。" 汽车制造商自行开发软件 " 速度太慢，成本也太高 "。波士顿咨询公司（BCG）的阿尔伯特 · 瓦斯也分析认为，汽车制造商的传统角色是集成商，但在软件领域，他们已触及自身能力的边界，必须借助外部力量。

这种共识催生了一股前所未有的合作浪潮，欧洲车企的战略方向盘，从固执的内向研发，急转向开放的外部联盟。

这一转向的标志性事件密集出现，且合作对象的选择极具象征意义。大众集团的行动最为激进。在 Cariad 受挫后，它迅速开启多线合作模式：首先，在中国市场，其中国子公司与小鹏汽车达成深度合作，共同开发基于区域控制器的电子电气架构。

值得注意的是，小鹏汽车提供了至关重要的底层软件平台，大众则贡献了工程与规模化制造经验。这款联合开发的车型将成为大众在中国市场迈向软件定义汽车的关键一步。

其次，大众更是掏出 50 亿欧元，与美国新兴电动汽车制造商 Rivian 成立合资公司，以获得后者先进的区域架构和软件栈技术使用权，并计划将未来联合开发的技术向第三方出售。

这些举措清晰地表明，大众正在放弃唯一标准答案的幻想，转而采取务实、多元的拿来主义策略，只要技术先进、能解燃眉之急，无论来自中国新势力还是美国初创公司，都可以成为合作伙伴。

与此同时，宝马集团与印度塔塔科技成立各持股 50% 的合资企业 "BMW TechWorks India"，旨在利用印度丰富的软件人才资源，为其新一代 Neue Klasse 车型开发自动驾驶和数字娱乐等 SDV 关键技术。Stellantis 则在搁置自研计划后，明确表示将更依赖包括 aiMotive 在内的供应商网络来获取原本希望自研的软件能力。

欧洲车企的战略觉醒，在很大程度上是对中国智能电动汽车产业迅猛发展的应激反应与路径借鉴。与欧洲同行最初闭门造车的尝试截然不同，中国车企在智能化赛道上，从一开始就深谙独行快，众行远的东方智慧，率先构建起一套以开放合作、生态共赢为核心的发展策略。

这套策略不仅加速了自身技术的快速迭代与产品落地，更在根本上重塑了汽车产业的竞争形态，展现出显著的先进性。这种合作并非简单的供应商采购关系，而是深入技术研发层、平台共享层和生态应用层的立体联动。

在技术研发层，中国车企积极与顶尖科技公司结盟。例如，众多车企与华为以 Huawei Inside（HI）模式或智选车模式开展深度合作，直接导入华为全栈智能汽车解决方案，包括计算平台、智能驾驶、智能座舱软件，极大缩短了智能功能的开发周期。

长安、东风、一汽等与宁德时代共同投资成立电芯合资公司，锁定下一代电池技术。在平台共享层，中国车企展现出更大的格局。吉利旗下的 SEA 浩瀚架构、比亚迪的 e 平台 3.0 等先进纯电平台，都表示会向其他品牌包括外资品牌开放共享。

在生态应用层，中国车企广泛接入百度 Apollo、腾讯 TAI、阿里斑马等互联网生态，并开放车载系统接口给成千上万的开发者。这种聚焦策略，让车企能将有限资源集中于自身最擅长的领域，同时通过生态快速集成全球最优秀的软硬件能力，形成了强大的创新合力。

其实，中国模式的先进性在于其极致的用户导向与敏捷迭代速度，而这正是通过开放的生态合作得以实现的。传统垂直整合模式下的软件更新往往以年为单位，而中国智能电动车在生态伙伴的支持下，已能实现功能以月甚至周为单位的 OTA 迭代。

这种快速响应市场与用户需求的能力，构建了强大的产品竞争力。欧洲车企过去那种长达数年的封闭开发周期，在软件定义汽车时代已完全无法适应。中国车企通过与生态伙伴携手，真正践行了用户需要什么，我们就快速集成和开发什么的互联网产品思维。

更重要的是，中国正在成为智能汽车核心零部件和软件方案的全球供应中心。从地平线、黑芝麻的自动驾驶芯片，到禾赛科技的激光雷达，再到中科创达的智能座舱方案，中国供应链企业正通过与中国整车厂的深度合作锤炼技术，并共同走向世界。

反观欧洲车企当下的合作，更多是迫于自救的点对点项目式合作，尚未形成如中国这般深度交织、充满活力的产业生态网络。中国车企通过前期大胆的开放合作，不仅快速补齐了智能化短板，更带来了更高的用户粘性和更广阔的盈利想象空间。

可以说，欧洲车企的开窍，是向现实低头后向中国同行学习的第一步。他们看到了合作的必要性，但中国车企所展现的，是一套更为成熟、系统、前瞻的合作共赢生态竞争哲学。在智能汽车这个无比复杂的系统性工程中，没有任何一家企业能够通吃所有环节。

最高效的策略是明确核心，开放边界，吸引最优秀的伙伴共同构建生态，在共创共享中做大产业蛋糕，并在此过程中确立自身的生态主导地位。欧洲车企若想真正赢得未来，不仅需要继续扩大合作的广度，更需思考如何提升合作的深度。