燃油车的红利，丰田还能吃多久？

营收不断增长之下，丰田更无心电动化转型。

5 月 8 日，丰田汽车公布了 2024 财年的联合财务报表，在销量不断下滑的背景下，丰田营收和净利润再创新高。

财报显示，丰田和雷克萨斯在 2024 财年共售出 1027 万辆新车，同比下滑 0.3%，但是营收却达到了 48 万亿日元，同比增长 6.5%，净利润更是达到 4.76 万亿日元。

在 2024 年遭遇一系列问题之后，丰田汽车并没有出现经营上的问题，反倒指标不断向好，成为众多全球车企中表现最好的，而且依然保持着全球第一的身份。

然而，就在三个月前，丰田公布第三季度财报时，因为经营利润大幅下跌 13.22%，被华尔街的投资人不看好，股价下跌 6.67%。

短短的半年时间，丰田就走出谷底，逆势上扬，成为了 2024 年最赚钱的车企，这背后是丰田在燃油车市场的实力体现。

全球布局

根据丰田的财报显示，其核心增长点依然是混动车型（HEV），在 2024 财年销量提升了 32.1%，占丰田全球销量的 34.8%。

特别是在北美和欧洲市场，这些中国新能源车企发展滞后的市场，丰田混动车型成为了当地最经济的选择，甚至出现了供不应求导致的涨价。

在看到混合动力带来的市场优势下，丰田计划不断加大混合动力车型的投入，近日有消息证实，丰田在卡罗拉车型上将放弃燃油版，全面转型混合动力，同时还将提供四驱版本。

在欧美市场还处于燃油车向电动化过渡期的状态下，丰田的混合动力车型迅速地抢占了市场，成为丰田面对市场转型下重要的压舱石。

根据市场预计，2025 财年丰田的混合动力车型销量占比将接近 50%，成为丰田最重要的动力车型。

得益于丰田的全球化布局，丰田的营收并不依赖单一市场，仅北美市场就贡献了 25% 的销量，而且由于北美汽车市场的相对保守，丰田的混合动力车型甚至还能加价售卖。

更重要的是，全球化布局让丰田能够以更低的劳动成本来制造汽车，例如在北美市场销售的多款车型都是在墨西哥生产，根据奥纬咨询的研究表明，每生产一辆汽车的劳动成本，墨西哥不足日本本土的一半，更远低于美国和加拿大。

这对于本就擅长精细化管理，控制成本的丰田汽车来说，更是将全球化优势发挥到极致。

除了造车之外，丰田汽车在 2024 财年中不少副业也获利颇丰。

根据财报显示，丰田金融业务实现营收 4.48 万亿日元，同比增长 28.6%，更是贡献了 6835 亿日元的利润，为全部业务中增长最快，特别是在中国的金融服务业务的增长，在很大程度上弥补了销量下滑带来的损失。

另一方面，得益于日元汇率的浮动，丰田在财务换算上能享受非常大的优势，在日元汇率持续走低的情况下，仅汇率一项就给丰田的利润带来了超 5000 亿日元的增长。

可以说受益于全球化的布局，让丰田成为全球最大的汽车制造商，靠着早布局的优势，丰田在除本土以外的地区都占有不小的市场份额，特别是在北美市场的经营，让其成为海外最大的单一市场。

整个海外的营收占比超过 55%，证明丰田作为全球化车企在海外市场发展的成功，但是随着关税政策的挑战，贸易保护的影响，丰田也将面临重大的挑战。

危机四起

可以看到丰田的海外营收占比已经远高于本土，但是在利润方面，却还是本土提供了最主要的盈利来源。

财报显示，丰田在日本本土经营利润为 3.1 万亿日元，占总利润的 65% 以上，而营收占比接近 40% 的北美市场，经营利润仅有 1000 亿日元，同比上一年度下滑 78.5%。

最主要的原因还是因为关税等贸易不确定性带来的影响，丰田在财报中将北美利润下滑的原因归结于各项费用所增加造成的。

对于 2025 财年，丰田预估将会出现 20% 的利润下滑，仅目前 4-5 月份就将带来超过 1800 亿日元的利润损失。

特别是在最新的美国关税政策下，丰田不得不加大在美国市场的投资力度，例如在西弗吉尼亚州布法罗（Buffalo）工厂追加投资 8800 万美元，来生产混合动力车型，预计提升 25% 的产能。

另一方面，为了规避新能源汽车零部件的关税政策，丰田从 2023 年就开始分批向北卡罗来纳州的动力电池工厂追加投资 80 亿美元。

同时因为关税范围的扩大，丰田不仅需要自己在美国扩大工厂生产规模，进行产能搬迁，更要支持供应商网络进行投入，形成相配套的产业链，据统计自 2018 年以来，丰体支持供应商在美国的投入超过 285 亿美元。

除了关税带来的影响外，更重要的还是丰田在电动化上的迟疑，一方面丰田为了展现电动化的决心，不断地加大相关的投资，根据计划丰田 2025 年将投资 1.7 万亿日元用于研发，重点将布局固态电池和电动汽车产能的扩张。

但是从销量来看，丰田的电动汽车销量在 2024 财年仅售出 14.45 万辆，占总销量的 1% 左右，短时间内投资和收益之间将存在着明显的差距。

这主要还是归结与丰田在电动化布局的落后，特别是在中国市场，丰田的电动汽车完全没有影响力，失去了竞争优势，叠加上燃油车型在中国市场的不断萎缩，丰田几乎失去了发展电动汽车最好的机遇。

即使如此，丰田依然没有认识到问题，虽然新任社长佐藤恒治不断表示将要扩大电动车的生产规模，但实际上去年 9 月开始，丰田又下调了电动车的产量目标，由之前的 150 万辆下调至 100 万辆。

在日本国内，丰田虽然称得上一家独大，但最为行业带头人，更需要承担起整个汽车产业的兴衰，为了保证上游供应商的利润，丰田不得不提高零部件的采购价格，这导致丰田在 2024 年损失利润超 1500 亿元。

为保证日本汽车供应链的稳定，丰田只能违背经营规律，不断采购本国的供应商产品，而这些供应商在最近几年来却不断爆出丑闻，让丰田一次次来为这些错误买单。

除了供应商的问题，丰田还将面对日本政府经济政策带来的挑战，为应对关税带来的冲击，日本政府一直在努力维持日元的汇率走强，汇率每提升 1 日元，丰田的全年利润就将下滑 500 亿日元。

总结就是，丰田虽然通过混合动力技术的市场优势，和全球化布局为其提供短期支撑，但纯电动转型的滞后、中国市场的激烈竞争以及供应链风险构成显著挑战。

仅靠燃油车时代带来的优势，已经很难支撑丰田继续保持高盈利，但是作为丰田的核心人物，前任社长，现任会长的丰田章男还在不断表达对燃油车的看好，甚者提到 " 若生产太多电动汽车，反而会增加碳排放 " 这样的论调。

这样守旧的观点如果依然存在，那么丰田可能将会永远失去在汽车电动化上的追赶，未了短暂的明天，而失去更长远的未来。

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