理想和宁德时代的“爱恨情仇”——没有对错，都是生意

前阵子，理想汽车在北京开了场技术发布会，全面、系统性地集中展示电池、电驱、补能设备和网络布局方面的新技术，看似只是为了把自研的" 连山 " 电动技术体系端上桌，但懂的人都懂，其实整场发布会的核心，就在理想汽车 CEO 李想的那句狠话里—— " 理想电池，理想担保。"

李想的狠话坚决、绝对，几乎没给自研电池留一丢丢退路。

要知道，就在一个多月前的 9 月 28 日，李想本人的微博表态与如今的笃定，简直判若两人。

9 月底，李想本人在微博上发布长文，正面回应 " 去宁化 " 的传闻。他说，" 去 XX 化 " 是一种零和博弈的思维，理想从来不会用这种思维来定义自研战略；" 整车企业和零部件企业，从来不是零和博弈。自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近，一起把用户体验做得更好。" 甚至还专门感谢了 " 战友 " 宁德时代。

一边在 Power Day 上喊话全系车型都要换装自研电池，一边在微博上深情喊宁德时代 " 战友 " ——这份拧巴，就是理想和宁德时代过去十年 " 爱恨情仇 " 最好的注脚。甚至是新能源时代浪潮下，主机厂与供应商之间角色、定位、话语权不断转换的缩影。他俩的这段纠葛，要从 2015 年说起。

十年前，是宁德时代先 " 接住 " 了理想

2015 年，理想刚成立，理想 ONE 还在图纸上，宁德时代就已经是它的核心电池供应商。

那时是 " 项目制 " 合作：理想提需求，宁德时代负责造。

理想的第一步棋其实押得挺准——宁德时代当时还只是全球动力电池前三的 " 潜力股 "，却在两年后的 2017 年以 11.84GWh 销量一举超过松下登顶全球第一，国内装车量份额约 27% – 30%，把曾经的龙头比亚迪挤到了第二，力神、中航锂电等二线厂则开始集体掉队。理想绑定的，正是一位刚刚上位的 " 新王 "。

看似理想占了便宜，但实际上，我更多理解为，这段时间的理想与宁德时代，是两家积极向上的企业之间，目标一致的相互成就。毕竟宁德时代此时的 " 王座 " 并不稳定，需要更多新兴品牌、企业的新订单涌入，以此巩固自身的市场地位。

而理想，自不必多说。从理想 ONE 到 L9、L8、L7，一路都是与宁德时代联合开发。到去年，第 100 万台 " 理想专属电池包 " 从宁德时代下线—— 100 万台，没出过一次因电池自身原因的热失控。也可以说，理想在搭建品牌基础盘的过程中，是宁德时代的品质与稳定供给，稳稳兜住了品牌口碑的底。

2023 年 4 月，双方在宁德时代签了《全面战略协议》，4C 麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。到 2023 年底，宁德时代官宣：理想 MEGA 要上 5C 麒麟电池，12 分钟充进 500 公里续航。

这块电池是双方最深的一次绑定——超 1000 名研发人员联合开发，2024 年 3 月装车，被看作业界首个 5C 超充方案。当时那架势，就是奔着 " 白头偕老 " 去的。

2025 年 9 月 18 日，双方在宁德时代又签了个 " 五年全面战略协议 "，一副要锁死彼此的样子。

但事情发展的规律往往是物极必反，理想与宁德时代的蜜月期到这里，也算是走到了顶点。

行业下行期，真相开始显现

戳破真相的第一针，就是那块当年全面领跑一众对手的 5C 麒麟电池。这是业界首个落地的 5C 超充方案，普遍领跑对手，短则数个月，长则半年。

它本来是见证双方彼此成就的 " 定情信物 "，可没热乎多久，宁德时代的 5C 电池就出现在了别家车上。

业内说法不一，有人说联合开发，有人说理想定义、宁德时代主导研发，知识产权掰扯不清。但对于双方来说，都是利润的绝对保障，谁也不想失去，裂痕就此埋下。

但真正让理想心里发凉的，是更现实的钱——突然发现一个现实：车卖了，钱没赚着。

一台纯电车，电池占整车成本 30%-40%，高端长续航车型甚至过半——这是整车第一大单件成本。

按理说，宁德时代是在靠领先的技术、稳定的供货以及可靠的品质赚钱，应该有合理的利润空间，甚至可以有小幅度的技术溢价，从而与合作伙伴的共同进入卖车赚钱、合理分配利润、维持技术领先，再继续赚钱的良性循环。

但事实是，行业上升期时可以，但在技术存在替代性、增量市场放缓、比价格的大环境下，一方几乎没有风险、但却拿走相当部分利润，而另外一方在盈亏线苦苦挣扎，且承担了整个造车环节中从设计开发到营销、渠道建设的全链条环节，关键还是品质、口碑风险的第一责任人。

不患寡而患不均，双方并不平等的收益率与风险率，决定了过去的 " 双赢 " 模型不复存在。

宁德时代今年上半年净利润 433 亿，约等于国内 20 家主流上市整车厂利润总和的 2 倍；而理想同期净亏约 40 亿，由盈转亏。你这边绞尽脑汁省几块钱，那边躺着收钱，搁谁不难受？

更要命的是，宁德时代把心智打到了消费者面前。" 选电车看电池，认准宁德时代 " ——高铁、机场、商圈大屏全是它，还上线了电池查询渠道。效果立竿见影：越来越多买车的人第一句问 " 是不是宁德时代的电池 "。当消费者认的是供应商而不是整车品牌，整车的定价权和话语权就被悄悄抽走了。就像业内那句扎心的话：" 要不是宁德时代电池，人家问你是啥牌子，你都不敢说。"

试问，这种形势下，如果你是主机厂，你慌不慌？

理想不得不做

显然，包括理想在内的所有主机厂都意识到——当电池被供应商拿捏住，行业上行期可能还能有一杯羹，但一旦下行，受伤的只会是自己。

这也注定了，电池的 "B 选项 " 早已在整车厂的规划之中。转折来得很快，2026 年 9 月 7 日起，新锁单的 MEGA 改换理想自研 5C 电池；9 月 16 日上市的 i9 首批还用宁德时代，产能爬坡后全量切换；到四季度要上的 i6，干脆连宁德时代版本都没有了。理想一句 " 后续自研电池全面搭载所有车型 "，就完成了从采购到自研的角色重置。

理想此刻公布，背后其实还有 " 宁王 " 地位正在松动的大背景。

2025 年 1 – 8 月，宁德时代国内份额 42.74%、同比下滑 3.46 个百分点，比亚迪 22.84%、下滑 1.92 个百分点—— " 双雄 " 份额罕见地同步收缩，中创新航 7%、国轩 5.24% 借势上冲；到 2026 年上半年，宁德时代虽有 46.04% 回稳，但比亚迪已跌到 17.14%，中创新航 6.38%、国轩 6.19%、亿纬 5.01%、欣旺达 2.79% 分列其后。

当然理想也只是这波主机厂集体反攻的其中之一，且他走的是一条更稳健的路。

某种程度上可以理解为，所谓全系替换，并非是一块宁德时代电池都不装车，那更像是极限施压的出牌，其真正核心的目的在于，给自己搭一个 "B 选项 " 的退路。

理想所谓的 " 自研 "，与部分大集团不同的是，后面不接 " 自产 "，而是走的 " 自己定义、二线代工 " 的路子：电芯找欣旺达和中创新航代工，PACK 和定义自己攥在手里，还砸了 26.5 亿增资欣旺达动力、当上第二大股东。

理想官方的话很场面：" 自研电池，也不影响宁德时代时代是领先的电池品牌。"

为的是不彻底掐断与宁德时代之间联络的同时，又代表绝大多数主机厂共同的期盼——让动力电池的竞争回到理性、正常的市场状态。这么说吧，理想的电池选项，不倾向自己作为股东的欣旺达动力，也不会被老交情宁德时代所绑架，最终选谁，取决于谁能在成本与品质的平衡中胜出。

搬出 " 连山 "

回到那场 Power Day。理想把 " 连山 " 搬上台，讲的不只是电池，而是包含连山电池、连山电驱、超充设备和自建超充网络，外加一个 " 连山质量预警平台 " 在内的系统，说的是把电池、电驱、充电、云端数据全打通。

潜台词很简单——整车厂或许单论造电池不及供应商那么专业，但凭借着整套研发和适配，最终效果不会影响用户选择决策。除了电池外，整车研制的过程中不止有电池这一块，整车厂同样付出了很多努力，应该得到应有的利润空间。

核心就一句话：我不光可以自研电池，还可以把电、桩、云全攥在自己手里，想要继续合作，请增加利润、分担风险。

理想仅仅只是近期无数宣布自研电池的其中一家，这背后，是车企对电池话语权的集体反扑：2026 年上半年，宁德时代虽然仍以 46.04% 稳居国内第一，但中创新航、国轩、亿纬、欣旺达这些二线厂，已经靠 " 让利＋定制化 " 抢走越来越多订单。

理想要的，从来不是把宁德时代挤下王座——它要的是在定义、定价、补能这些环节上，拥有自己作为主机厂该有的话语权。

皮之不存，毛将焉附

讽刺的是，理想这边变相 " 去宁德化 "，那边全新 MEGA 的交付就出了幺蛾子——不少早早下定的车主收到通知：原本订的宁德时代 5C 麒麟电池供货跟不上，没法如约装车。官方给两套方案：要么换连山自研电池，送 3500 元权益补偿；要么退订，5000 定金全退、再赔 5000。

是的，理想和宁德时代，正如无数大供应商和主机厂一样，处于一种相爱相杀的状态，真到要保交付、维系用户的时候，二者依旧谁都离不开谁。这大概就是理想和宁德时代这出爱恨情仇最真实的注脚：谁都想把电池这个 " 命门 " 攥在自己手里，可谁也没法真把对方从产业链里一脚踹开。

说到底，这出戏演的不是感情，是钱和话语权。李想说 " 自研不是做孤岛，要把最好的伙伴拉得更近 "，是因为他对宁德时代手握 46% 的装车份额有着清醒的认识，必须做出应对。

而理想的一系列操作，" 宁王 " 全程静默。它沉默，不是不在乎，是清楚理想这波自研一时半会儿撼不动它的基本盘；但那个被撕开的口子——车企开始自己定义电池了——才是它真正要防的。毕竟事实摆在眼前，相较年初，资本市场对它的期待，已经缩水一半。

理想与宁德时代的分分合合，本质是商业的残酷：没有永远的蜜月，只有不断博弈的利益。二者之间的拉扯，谈不上谁对谁错。整车厂拿回电池定义权，供应链走向多元制衡，并不是背叛，而是产业链本该有的正常状态，慢慢回来了。