10 月 28 日，大众中国发布在中国自主研发的一体化新能源技术矩阵 "VEGA"，并宣布 " 在中国，为中国 " 的总战略升级至 " 深耕中国，共赢全球 "：不仅三大合资车企的产品将大规模出口，在中国研发的智能电动车技术也将打包出海至 " 南半球 " 市场。
10 月 29 日，大众集团发布第三季度财报，计提中国业务资产减值，预估全年营业利润率将降至仅 1%。
一系列动作联系起来，大众传递的信号十分清晰：过去四年，大众在合肥投资了 300 亿元，建立欧洲以外最大研发中心，和中国本土汽车科技公司小鹏、地平线合资合作研发。如今这座中国 " 小狼堡 "，必须开始成为大众全球转型的关键支撑。
这一支撑不仅仅是提供来自 " 南半球 " 的市场增量，更是希望借中国本土研发的技术体系，把大众集团拖出转型困境。
" 我们在中国锻造的这些能力，将在中国之外创造更广阔的价值 "。大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandst tter）说，大众战略升级的方向，就是借助在中国研发的技术，让大众汽车在全球市场更具竞争力。
中国自研技术矩阵出炉
进入中国 42 年，大众首次举行了中国科技日，而且释放的是本土研发的技术成果。10 月 28 日，位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（也称大众中国研发中心，VCTC）对媒体开放整套研发、实验体系，同时发布了由中国团队主导开发的一体化技术矩阵 "VEGA"。
VEGA 汇聚了新能源整车平台、电子电气架构、高级驾驶辅助系统（ADAS）三大核心技术。这也是新一代智能网联汽车最核心的三大技术底座。
在整车平台层面，VCTC 已开发出 CMP 和 CSP 两套智能电动化整车平台，覆盖所有新能源汽车细分市场，续航里程分别能达到 600 公里和 1500 公里。贝瑞德表示，面向主流走量市场的 CMP 平台车型已经上路，CSP 高端新能源平台的车型将于明年接踵而至。
区域控制电子电气架构是整车智能化和持续迭代的底座，相当于新一代智能网联汽车的 " 大脑 "" 神经系统 "，也是车企重要的技术竞争门槛和长期工程壁垒。2024 年，大众和小鹏汽车达成联合研发 CEA 电子电气架构的协议，并在 18 个月内完成了开发。
今年以来，该架构已经搭载于三家合资车企的五款纯电车型上。大众也是目前中国市场上唯一一家拥有自主研发、覆盖全系产品的电子电气架构的外资车企。
CEA 架构适配大众目前在华开发的所有车型，并将按照每三个月推送一次重要软件功能更新、每两年进行一次架构全面升级的方式持续迭代。据悉，后续版本的升级开发由 VCTC 主导，2027 年，CEA 将迭代到 2.0，让更多 AI 智能体融入到座舱领域，并为 L3 自动驾驶做好技术准备。2029 年，CEA 将迭代到 3.0，发展成全域连接智能体 AI 的架构，并能支持 L4 级自动驾驶。
高阶驾驶辅助技术是最直观的新技术能力。今年下半年起，大众在中国的全新一代新能源车已搭载了由酷睿程（CARIZON）研发的 ADAS 系统 Hyper Sense 8（HS8），酷睿程是大众软件公司 CARIAD 与地平线的合资公司，2023 年建立。HS8 具备 L2++（智能辅助驾驶分级，当前国内智能汽车主流水平）功能，2026 年将在总计七款车上应用，未来还将覆盖更多车型。
10 月 26 日，大众中国宣布，已正式在合肥获得 L3 级自动驾驶道路测试牌照，目前，相关测试工作已正式启动。大众中国计划于 2027 年实现 L3 的功能就绪，并正在研发最高可支持 L4 级自动驾驶能力的自研系统级芯片 C7H。
此次技术日上，CEA 首席架构师、大众中国执行副总裁、CARIAD 中国首席执行官韩三楚和酷睿程首席技术官黄畅均强调，CEA 架构和 ADAS 系统都必须随整车经过 30 万公里的真实道路使用测试和两冬两夏测试周期，测试里程约为行业平均的两倍。ADAS 系统按 15 年使用寿命设计，高于行业通常的 6 至 8 年。
值得一提的是，在以上三大核心自研技术的研发测试中，智能体 AI 工具的应用是提速的关键。以电子电气架构为例，其最大应用难点在于稳定性、可诊断性，这也是很多车企踩过的 " 坑 "。为保证 CEA 架构的稳定性，大众自研了 AI 工具链 C-Brain，大幅提升 AI 应用规模，使软件功能测试从过去的 2 至 3 天缩短至仅需 2 至 3 小时，软件问题的诊断处理从约两周变为仅需 20 分钟。在智驾系统研发中，大众自研了 AI 世界模型 GAIA 2.0，每天可开展相当于 500 万公里真实行驶里程的智驾安全仿真测试。
在全球变现中国技术
VEGA 技术矩阵是大众在华三年本土研发的 " 交作业 " 之举。
2023 年，为解决向新能源、智能化转型的燃眉之急，大众启动在中国的大规模技术投资，一口气搭起本土研发、两大外部技术合作、智驾合资的整套框架。包括投资 10 亿欧元在合肥设立德国总部之外最大研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司 VCTC、入股小鹏并宣布联合开发车型计划、与地平线成立合资软件公司。2024 年，和小鹏的合作进一步升级至联合开发 CEA 架构，为大众中国所有车型装上最先进的智能化中枢。四年间的投资总计约 300 亿元。
" 中国团队成为了主导方，将 AI 深度融入各项工作流程，并赋予本土工程师在本地自主决策的权力。" 贝瑞德总结称。目前 VCTC 已拥有 3000 多名研发人员，新车开发周期比总部缩短约 30%、成本优化约 40%。
在大众最初对外传递的信息中，建立中国研发团队是为了跟上全球最大汽车市场的技术更新速度，改变被动状态。但目前看来，大众下了一盘更大的棋，" 用中国技术打全球 " 成为其百亿投资的目的之一，" 在中国，为中国 " 的战略转向了 " 深耕中国，共赢全球 "。
此次科技日上，大众中国正式宣布出海计划。除了三大合资车企的产品将大规模出口，在中国研发的电动智能汽车技术也将被大众引入到南半球国家。
贝瑞德透露，今年以来，中国产大众车型已销往七个新市场，包括中东和中亚，接下来还将进入东盟、非洲和南美的更多市场。到 2030 年，大众计划实现每年至少 30 万辆的汽车出口，包括燃油车以及在华研发的新能源智能化车型。上汽大众在今年 3 月 ID.ERA 9X 预售时曾透露，针对海外市场的 ID.ERA 9X 右舵车型已进入开发阶段。
整车出口只是第一步。" 我们还将逐步把这些车型背后的技术一步步带到更多地区。" 贝瑞德称，南美洲将成为首个在当地产品中应用大众汽车在中国研发技术的市场，2030 年前，大众计划在上述市场实现 CMP 平台和 CEA 电子电气架构的本土化应用，未来将进入更多 " 全球南方 " 市场。其中，CMP 平台将进行适配，升级为大众汽车集团的 GMP 平台。
大众并未提及智能驾驶技术的出海计划，但据地平线方面确认，明年起，智驾合资公司酷睿程（CARIZON）将跟随大众进入海外市场，地平线芯片、HSD AI 大模型等中国智驾底座也将进入南美、东南亚、非洲等新兴市场。
在大众集团的表述中，中国的战略地位被不断强调：" 中国早已不只是我们的重要市场，它正成为整个集团的科技创新策源地 "" 中国研发的技术，正成为大众汽车集团重要的战略优势 "。
翻盘必须 " 内外协力 "
技术日第二天，大众集团发布了第三季度财报。财报数据显示，今年 1 — 9 月，受约 87 亿欧元非现金特殊减值（保时捷商誉减值、中国业务资产减值）影响，大众集团的账面营业利润仅为 0.71 亿欧元，同比暴跌 98.7%，扣非营业利润率也仅有 3.8%。预计 2026 全年营收约 3150 亿欧元，集团营业利润率最高 1%。
中国市场疲弱、定价与竞争加剧被列为大众集团业绩主要的压力来源。大众在中国的合资收益（来自非控股的一汽大众和上汽大众）首次出现亏损，亏损额为 1.13 亿欧元（约合人民币 9.7 亿元）。
对中国业务计提减持的原因之一是 MEB 老平台资产减值，MEB 是大众过去几年投入的主力电动平台，但现在产品力已跟不上国内竞品，且迭代慢、单车利润薄，这也是大众急于将在华研发的 VEGA 技术体系快速投放在中国以及海外的主要原因。
大众集团强调，VEGA 技术矩阵是扭转中国业务颓势的核心。据悉，大众最近两个月在中国推出的三款新车，锁单量已达到合资第一梯队水平。
不过，大众中国的翻盘仅靠中国国内市场很难实现。虽然大众集团预计，2026 年中国业务将下滑触底，2027 年开始反弹。但中国市场目前整体疲弱，本土车企已纷纷将海外市场作为新增长空间。1 — 9 月，中国汽车总销量同比降 4.5%，其中国内市场销量同比大跌 22.4%，出口却同比暴涨 65.8%。此外，9 月份燃油车零售量同比下降了 43%。
这意味着，在燃油车增长基盘不断缩小的情况下，大众在华新一代车型的增长空间也具有不确定性，很难在短时间内帮助大众收复中国市场份额。大众启动中国产品和技术集体出海的主要诉求，即是让中国研发产生规模效应，继而摊薄整个集团的电动化研发投入，改善集团整体利润率。
贝瑞德认为，大众合肥基地的技术出海是全球协作的成果，是中国技术、生态与大众全球规模化市场的有机组合。过去是大众德国总部输出技术、中国本地化适配，现在是中国产出标准化、低成本、适配新兴市场的技术方案，供给集团全球分支，用以开辟新的增量，对冲全球电动转型的盈利赤字。
技术出海方案目前只集中在南半球。从规避内部产品线竞争、地缘与法规风险的角度来看，欧洲腹地和北美市场仍未出现在计划表中。但近日有关大众在华研发技术将引入欧洲的消息传出，据德国《经理人杂志》披露，为了控成本和规避欧洲版架构研发的不确定性，大众汽车正考虑将目前仅用于中国市场的 CEA 电子电气架构引入其在欧洲销售的走量车型上，高端子品牌仍保留欧洲本土技术方案。
软件、智能化是大众集团的软肋，面对中国软件迭代速度远高于全球的现实，大众制定了 " 全球一套、中国一套 " 的软件战略。在欧洲、北美等市场销售的车型，由大众集团与 Rivian 的合资公司负责开发 RV Tech 电子电气架构作为软件底座。与中国的 CEA 架构从概念到量产验证只用 18 个月相比，RV Tech 的开发节奏明显过慢，目前已推进两年，官方规划将在 2027 年量产上车。
中国研发的 CEA 架构如果成为大众欧洲的技术选项，将是欧洲汽车业标志性的转型动作。截至发稿时，大众中国对此消息的回复仍是 " 不予置评 "。
