Introduction
看似和中国汽车不相干的跨国并购，在汽车出海愈演愈烈的背景下，总是藏着些不确定性。
一场持续一年多的车圈收购，给了印度人又一次进驻欧洲车市腹地的机会。
借商用车市场，印度汽车是不是真的会在下一轮的产业变迁，成为一道阻碍，不得而知，但在新的时代背景下，全新商用车集团的诞生，不仅仅是全球商用车版图上的座次重排，同样也给了每一位行业竞争参与者，带去了新的挑战。
尤其是对于这些年在海外市场杀疯了的中国车企，万一激进的乘用车出海战略，促使欧洲拿出铁腕政策加以限制，届时，开辟新的战场将不再是说说而已。
上个月 26 日，印度塔塔汽车正式完成全部支付，拿下意大利商用车巨头依维柯 89.42% 的股份。而后，依维柯从米兰交易所退市，也算间接官宣，这家拥有百年历史的意大利商用车品牌，彻底被印度人拿下，真的成了捷豹路虎（JLR）、大宇商用车的兄弟单位。
站在中国市场去看这场并购，既是海外车企之间的恩怨纠葛，又是商用车这个普通人不怎么接触的细分领域，权当热闹看看就得了。
然而，随着中国汽车出海的速度和力度愈发加快、加大，谁敢保证，拿下依维柯的塔塔不会在全球范围内在商用车市场形成新的威胁和阻力。
按常理，塔塔合并后的整个商用车板块，年合计销量超 54 万辆，总营收约 220 亿欧元，妥妥跻身全球第四大商用车集团。而这样的规模，习惯打游击战的中国商用车车企去硬刚，还真不见得是件容易的事。特别是依维柯所在的高端市场，要想贴身肉搏更是困难。
2026 年汉诺威车展，近 300 家中国参展商占比超 20%，居各国之首，相当于 " 展馆内每 5 家参展商就有 1 家来自中国 "。一汽解放、东风汽车、中国重汽、比亚迪、福田汽车等头部品牌全部拿下核心展位，与戴姆勒卡车、曼恩、沃尔沃、斯堪尼亚等国际巨头比邻而立。
来势汹汹的塔塔 - 依维柯
一直以来，商用车市场从不占据人们关注的焦点。但这并不是在说，这个市场的潜力是不够的。据统计，全球商用车是年销近 2,900 万辆、产值 1.2~1.3 万亿美元、保有量 1.6 亿辆的超级市场，且保有量仍在以 3% 以上的速度扩张。
为此，当我们再去回顾塔塔收购依维柯一事，就不再显得那样简单。这并非像上汽当年收购南汽、以达到将 MG 变成贴牌专用户的目的。
塔塔每一次海外并购，看着都非常粗暴，从早年间收购韩国大宇商用车业务，到从福特接受捷豹路虎，均是如此。但此种趁虚而入抄家式的收购，倒也实打实地将别人几十年攒下的硬实力完全继承了下来。
2002 年 9 月，大宇商用车（DWCV）从陷入危机的韩国大宇集团中分离出来，成为当时韩国仅次于现代汽车的第二大重型商用车制造商，在韩国重卡市场份额超过 25%，群山（Gunsan）工厂年产能约 2 万辆中重型商用车。
到了 2004 年 3 月，塔塔汽车趁机以 1 亿多美元完成收购，取得大宇商用车 100% 股权，使其成为塔塔集团全资子公司。
在有了这番经验后，过去一年间，依维柯一边以 17 亿欧元把防务子公司（IDV）卖给意大利军工巨头莱昂纳多，规避国防安全，为收购扫清监管障碍；
另一边，塔塔也承诺依维柯将总部继续留在意大利都灵、主要品牌和运营架构两年内不进行重大重组、不大规模关厂、不大规模裁员，由此达成的最终收购，必然是提前规避了未来在欧洲持续加码的阻力。
在欧洲重型商用车市场，尽管和斯堪尼亚、MAN 曼恩、沃尔沃、奔驰，乃至 DAF 达夫相比，依维柯都占不到便宜。但这并不会改变依维柯仍占据差不多 10% 市场份额的现实，而在拉美市场，依维柯同样从新车销售、售后维修，到改装车业务，都保有成套的服务体系。
如果整合顺利，依维柯在拉美和欧洲市场的商用车报价弹性会显著改善。这对一向以性价比著称的中国品牌（福田、东风、解放等）铁定是实质性威胁。当中国车企在这些主要商用市场与之正面交锋时，原有的价格差就会被压缩。
也就是说，即便南京依维柯的运营不会因此受到影响，只要塔塔敢下决心，旗下商用车板块进行共同采购、还把零部件供应链从西欧往低成本地区迁移，这就会给我们传递出一个新的信号，即：包括轻型商用车在内，中国商用车企在未来的出海斗争中，将直面一个拥有高端品牌形象和低制造成本并举的行业新刺头。
中国汽车出海，没有轻松可言
当然，商用车从来就不是一个小众的市场。
数据显示，2025 年中国商用车出口首次突破 106 万辆，同比增长 17.2%，历史性站上百万台阶，已成为拉动行业增长的 " 第二引擎 "。
2026 年 1 – 9 月，商用车出口量继续保持增长，累销 103.9 万辆，同比增长 38.8%，全年预计约 137.3 万辆，多家机构均判断，中国商用车出海仍处在 " 规模扩张期 "。结构上看，货车是绝对主力，重卡还有望成为中国商用车 " 高端制造 " 的代表。
与此同时，无论此前汉诺威车展上给出的反馈，还是据贝恩报告显示，约三分之一欧洲车队运营商已与中国制造商有过接触，中国电动卡车在价格、TCO、续航和能效上的评价已优于西方品牌。都在极力证明，中国商用车或将在行业转型中，完成从 " 卖产品 " 到 " 建体系 " 的历史性转折。
特别是客车市场，仅仅是一个比亚迪，其在在欧洲纯电大巴市场份额就居高不下。截至 2026 年 9 月，其在欧洲累计订单超 8000 辆，覆盖二十多个国家、一百多座城市。其中，德国市占率 13.7%，西班牙 17.6%，均为中国品牌第一。这些数据放以前，几乎是我们不敢想的。
只不过，随着塔塔构建出一个实力足够凌驾于中国汽车的商用车集团，而欧洲仍保持一个核心共识就是，中国商用车产品和技术已具备进入欧洲的实力，但销售服务网络、品牌信任、二手车残值仍是结构性难题，这势必会引出对中国模式的直接挑战。
简单来说，中国商用车企以性价比为优先级的粗放出海，不一定能够承受老牌车企在 " 去肥留瘦、降低成本 " 后重新拿出的价格反击。
这意味着从微卡到重卡、从城市物流车到长途牵引车、从公交到氢燃料，中国企业在海外能遇到的几乎每一个细分领域，都会冒出这个新对手。或许塔塔不能借势在每个市场都击穿，但印度人一定会想法设法在中国商用车最想冲的那几个价格带、那几个国家正面挡路。
而塔塔买的核心资产之一正是 FPT Industrial 动力总成部门。一旦动力标定、新能源技术资源向塔塔体系优先倾斜，其成本优势甚至可能辐射到新能源板块，削弱中国电动商用车的先发优势。
的确，在欧洲零排放重卡渗透率仅 2.4% – 4.8% 的背景下，只要欧洲坚决执行该型重卡的市场渗透率要在 2030 年达 35% 左右，那么，这个巨大缺口就是中国品牌的机会。
只是，鉴于欧洲零排放卡车从约 5% 到 2030 年约 35% 的差距，这不是单纯卖更多车，而是充电、车队调度和金融产品同步扩容。如果中国商用车想到在欧洲得到长期发展，势必要趁品牌、渠道、本地化工厂还没被对手扎根前，把电动化优势做成体系优势，直接输出充电、运维、车队管理相关的全生命周期成本方案。
总之，有关商用车海外市场的竞争，是一个非常大且细分程度不输乘用车的课题，在此，我们只需要明白，当塔塔通过收购依维柯组建起一个庞大的商用车集团，其目的一定是要拉上所有企图在中高端商用车市场卖车的企业打一场防守反击战。
当竞争已从 " 品牌对品牌 "，升级为成本结构、技术路线、区域渠道、本地化能力的组合对撞。真正的考题不是 " 塔塔会不会威胁中国车企 "，而是中国车企能不能在对手完成整合前，完成从出口商向区域经营者的身份转变。
责编：曹佳东 编辑：何增荣
THE END
<
PAST · 往期回顾
>
