保时捷 918 Spyder 是保时捷研发的顶级超跑，作为划时代的卡雷拉 GT 继任者，它采用了截然不同的技术，设计理念也大相径庭。昔日那台充满机械质感的经典神车退场，取而代之的是一台混动、拨片换挡、四轮驱动的工程杰作。
它的研发周期十分漫长：2010 年首次以概念车身份亮相，直到 2013 年末，才造出可供媒体试驾评测的量产版本。
没错，918 正是混动三大神车之一，与拉法、P1 齐名。
成品问世，轻松成为保时捷工程实力史上最耀眼的证明之一，同时它也证明：顶尖工程造诣，不止能堆出亮眼账面数据，更能淬炼出让人血脉贲张的驾驶体验。
与此同时，它的二氧化碳排放量低至 70 克 / 公里，表现堪比普锐斯。
这些惊人数据，源自一台 4.6 升平面曲轴 V8 发动机，其原型来自保时捷 RS Spyder LMP2 赛车引擎。这台内燃机可在 8700 转输出 599 马力，红线转速高达 9150 转，并配合前后轴各一台电机协同工作。整套系统里最 " 常规 " 的部件，就是这台 7 速拨片式 PDK 双离合变速箱。
E 代表纯电模式，依靠 6.8 千瓦时电池，车辆可以短距离纯电行驶（续航约 12 英里）。你可以悄无声息开出家门，不会让这台赛车血统、顶置排气的 4.6 升 V8 轰鸣吵到邻居。
当然，918 的车主大多不住在普通居民区……
锂离子电池满电时，它在高速上纯电最高可以跑到 112 公里 / 小时，极限纯电速度可达 150 公里 / 小时，之后还能纯电驶入市区，全程不用启动 V8 引擎。这种体验十分奇妙，也直观体现了这台车的全能实力。它在纯电、混动、纯燃油模式之间无缝切换，平顺度令人叹服。
想要解锁这种狂暴时刻，你需要把方向盘上的旋钮从 E（纯电）依次调到 H（混动）、S（运动混动）、R（赛道混动），或是按下红色小按键开启 Hot Lap 极限模式，榨干电池全力冲刺。
这台 V8 的响应极其凌厉，拉高至 9150 转时的声浪摄人心魄，听感如同纯正赛车；同时低转、中转扭矩充盈，动力感受堪比排量翻倍的发动机。再配上这台响应最快、换挡最干脆的 PDK 变速箱，动力输出源源不断、势不可挡。
账面数据或许看不出差别，但拜瞬时爆发的巨大扭矩所赐，绝大多数情况下这台保时捷开起来甚至比 P1 更快。
918 Spyder 是不折不扣的顶级超跑：发动机与电池都固定在碳纤维单体座舱上，搭配碳纤维副车架。不过它没有沿用卡雷拉 GT 的推杆式悬架，改用更传统的双叉臂结构、弹簧减震器，并配备 PASM 电子自适应减震。
转向灵活性由机电助力转向机、后轮转向系统以及前后轴扭矩矢量分配共同实现。
标准版整备质量重达 1674 公斤，这套套件一共减重 41 公斤。
和预想不同，918 上手门槛并不高。
刹车系统同样亮眼。
踩下踏板时，你能感知到两套系统协同工作：松油门时电机可以单独提供最高 0.5G 的回收制动力，之后再切换到 PCCB 碳陶刹车盘与卡钳，两种制动模式的衔接堪称奇迹。
918 同样搭载后轮转向，原理和 991 代 GT3 相近。
这套系统赋予它极强的灵动性，不需要法拉利那种反应极度敏感的转向手感，Spyder 变向干脆利落。刚打方向时，你的臀部能隐约感受到车尾小幅外摆；一旦你明白这只是转瞬即逝的动态过程，就能放平心态，任由车辆找到自己的姿态与平衡。
同样，当油门开度超过某个阈值，前轴电机就会介入（V8 只驱动后轴，前后各配有一台电机），介入过程几乎难以察觉，完全不会打乱你的节奏、破坏车身稳定。恰恰相反，熟练之后，你可以借助它在弯心到出弯阶段进一步提升车身稳定性与抓地力。
在路况严苛的威尔士山道上，918 Spyder 的表现压过迈凯伦 P1。
车身姿态稳定、从容、安心，你可以更长时间、更频繁地释放它狂暴的动力。它的转向比迈凯伦偏重，直行状态下的细微反馈也略迟钝一点。但转向行程内的路感和精度极佳，前轮动向一目了然，带给驾驶者十足信心。
底盘整体的协调性 —— 减震、带回收功能却脚感优秀的刹车，和这套强悍动力总成的匹配，精妙得近乎不可思议。
转向需要更大力度，入弯时的响应稍慢，没有 P1 那种近乎诡异的灵敏。但这台引擎，太惊艳了。这台 4.6 升 V8 高转凌厉，再加上电机加持，中段扭矩的爆发力如同 10 升大排量发动机。
油门响应堪称一绝，动力输出精准、锋利、质感上乘。P1 的氛围感和压迫感摄人心魄，但 918 的动力总成调校更加成熟，紧迫感来得更强。
变速箱进一步放大这种极致精准的体验。
和 P1 一样，它最厉害的本事，就是让接近 900 马力的动力变得易于掌控、恰到好处，它从不会让你觉得难以驾驭，同时也不会用电子系统刻意 " 放水 " 保护你远离动力，动力输出纯粹、直接，你可以安心榨干每一分动力。
四驱、扭矩矢量、电机辅助……这些系统的介入几乎无影无踪。你只管尽情驾驶：这里稍微带一点推头，那里主动诱发甩尾，把玩 918 的感觉，就像开一台 Boxster S 一样自在。
它更轻、响应更快，轮胎损耗也低得出奇。
但千万别觉得 P1 的灵活性稳压保时捷一头，低速弯里 918 的机械抓地力更强；惊人的是，在高速弯道，它同样能维持和 P1 同等的过弯速度，而且乐趣十足。两台车都很迷人。
能看到顶级性能的追求，并没有抛弃纯粹的驾驶快乐，实在难得。
不少 918 身上的首创技术，后来下放到其他保时捷车型。
时至今日，坐进一台 918 Spyder，你依旧会被它的做工质感和专属感震撼。中控台中央集成屏幕与各类控制按键的主梁，设计美得让人惊艳。
作为保时捷，内饰所有细节用料考究、装配精密。非魏斯阿赫版本舒适性更好，隔音更多、座椅更柔软；而选装轻量化套件的版本，也并不会牺牲豪华质感。
有意思的是，如今整个车圈终于意识到 918 Spyder 有多传奇，但它刚上市时，保时捷一度卖不完配额。2014 年初的时候，总产量配额里，起售价 64.7 万英镑的 918，只卖掉一半。
有一个核心因素，一定程度上放缓了它的行情涨幅：电池。
准确来说，是市场对电池可靠性、维保成本的顾虑。如果充放电习惯良好（经常开、保持电量，不要长期亏电停放），电池寿命约 10 – 15 年。一旦需要更换，费用超过 6 万英镑。
More
