试乘卓驭重卡智驾：比乘用车「难十倍」的辅助驾驶好用吗？

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出品：电动星球

作者：木俞

2026 年 4 月北京车展上，卓驭发布了面向移动物理 AI 的原生多模态基础模型，还公布了面向商用车智驾的产品系列——卓驭磐行。

用卓驭的话来说，卓驭磐行并非「另立炉灶」，而是基于同一套物理 AI 底座和乘用车通用能力，针对商用车做差异化适配而来。

以重卡为例，根据卓驭在商用车技术发布会上披露的信息，他们已与中国商用重卡 TOP6 品牌合作，合计占国内重卡市场超 93% 的份额。

这组能说明卓驭在重卡领域有着较高的合作广度。但这套基于同一套物理 AI 和乘用车经验打造的重卡智驾体验怎么样，需要体验过才知道。

就在几天前，电动星球参加了卓驭举行的商用车技术体验会，感受了一下重卡智驾在高速路上的表现。

它的实际表现怎么样？或者说卓驭磐行这套方案能不能帮助重卡司机解决长时间高强度行驶的难题？

借着这次体验机会，我们来聊一下。

从「成行」到「磐行」

在讨论体验之前，先来聊一下卓驭这套已经量产的卓驭磐行辅助驾驶方案——PDS 4。

硬件上，这是一套包含 7 颗摄像头、3 颗毫米波雷达与 1 个激光雷达的感知系统，最高支持 500m 前向融合探测，还有 0-100km/h 速域的覆盖能力。

算力平台来自高通的 SA8650A，稠密算力达 100TOPS（稀疏算力为 200TOPS）——高通 8650 系列芯片，在零跑 B10、日产 N7 等十万级车型上较为常见。

与之匹配的，是卓驭针对重卡打造的端到端大模型。

官方称，卓驭磐行与乘用车的成行方案共享同一套端到端基座，沿用了 30 亿 + 公里的乘用车驾驶数据，并加入了 4 亿帧重卡专属数据。

能力上，PDS 4 可以实现类似乘用车的「点到点（服务区到服务区）」高速 NOA 能力，但城区 NOA、自动泊车等更高阶的辅助能力还是后话。

在这之后，卓驭磐行还有一套更高阶的 PDS 5 方案，支持英伟达 Thor、高通 SA8797 和 SA8650，并搭载原生多模态基础模型。

乘用车智驾卷得激烈，卓驭为什么打起了重卡的主意？有什么难度？官方也做了相应的解答。

商用车验证的是长期运营能力，而重卡物流又恰好是需求最大的场景，考验的是智能辅助驾驶的长里程运行能力、可靠性与成本控制能力。

因此，重卡辅助驾驶也被卓驭称为「移动物理 AI 的试金石」。

但在卓驭看来，商用重卡做智驾，难度要「比乘用车难至少 10 倍」。

原因在于，商用重卡智驾模型数据稀缺，更大的吨位与安全事故影响，意味着对控车和环境感知要求更高，同时对成本也极为敏感。

按照官方的说法，从乘用车到重卡，后者继承的不光是行驶里程，还有道路结构理解、车道线 / 交通参与者识别、风险判断、路线规划等通用能力，并在此基础上对重卡的空载 / 满载状态、轴距和转弯半径、车身尺寸等进行差异化适配。

讲完表面上的参数，落到实际体验上，卓驭这套重卡智驾方案带来的感受，大致可以用「稳健」和「保守」概括。

更具体一点来说，由于重卡本身自重更大、惯性更强，这套智驾与乘用车的主要区别，在于变道超车、避让障碍物等动作，一般会留有更大的余量，执行节奏更舒缓。

比如在应对占道施工这样的情况，系统会借助激光雷达远距离探测，并在大约 200 米外的距离变道避让或缓慢减速。

面对隧道场景，车辆也会主动向中间变道，避免拖挂车与隧道两侧墙壁或低矮处发生剐蹭。

考虑到综合物流成本，卓驭的重卡智驾方案也不会表现得太激进，全程稳定 80km/h 行驶，只对低于这个速度行驶的车辆进行超越，面对轻微的爬坡场景，系统也不会频繁「降档补油」，理论上有更好的燃油经济性。

按照官方口径，这套智驾系统可以帮助重卡实现 4.5%-7.5% 的节油效果。

顺带一提，卓驭的重卡智驾方案，适配燃油、混动、纯电、氢能等多种能源形式的车型。就电动星球体验的纯燃油重卡而言，平顺的提速 / 减速和稳健的行驶风格会是一大看点。

而遇到障碍物需要避让，或是进入大曲率弯道，系统也会充分借助重卡的缓速器、发动机制动等特性，提前降低车速，而非依赖传统刹车片，体感上做到了平缓，理论上也能减少刹车片磨损，一定程度上避免不必要的能量损耗。

距离终点服务区入口前 100 米，「卓驭磐行」退出并切换回人驾，全程没有临时的人工接管，也没出过什么「岔子」，站在「接管率」这个角度，这套方案的表现至少算不上「新手」。

整体来看，卓驭向我们展示的重卡智能辅助驾驶，对比乘用车的高阶方案，场景覆盖看起来有些「平平无奇」。

但要考虑到重卡所面对的场景并没有后者那般复杂，比起高效率通行、博弈、快速避让等，稳定可靠、减少疲劳驾驶、支持长里程运行、降低运营成本，应该是卓驭商用车智驾方案最核心的一面。

重卡不是终点

整一趟体验下来，卓驭的「磐行」重卡智驾方案，给电动星球的印象，更多还是「基本功扎实」。

但话又说回来，重卡高速这个场景，跟乘用车本身有一定的重叠，「共享底座」并不算太意外。也正如前面提到，重卡智驾真正的考验，自然还是车身特性适配，以及长期运营的可靠性。

客车、Robotaxi、无人物流车等垂类，需要面对比重卡更复杂的城区路况，同时也需要经受长时间、全天候的运营能力。也因此，重卡智驾才被卓驭视为「试金石」。

按照卓驭的规划，重卡只是基于「移动物理 AI 底座」的第二个量产垂类，重卡并不是终点。

重卡和已经量产的 PDS 4 只是验证商用车智驾的开始，后续 E9 Pro 城市版（客车）将搭载更高阶的 PDS 5 方案；与上汽大通、易森动力合作的 ROBOVAN 已投入试运营。

官方还透露，原生多模态基础模型会在 2027 年一季度上车，高速 NOA 能力也将向国道、省道延伸。

从「成行」到「卓驭磐行」，卓驭可否在辅助驾驶，甚至更久远的 L3、L4 商用车赛道上，与新石器、文远知行等持续竞争，值得期待。

（完）

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