作者｜杨杰
题图｜视觉中国
持续走高的油价就像催化剂，给早已摇摇欲坠的燃油车商业模式，按下了清算键。
10 月 29 日晚 24 时，年内第 21 轮成品油调价落地，折成升价 92 号普遍涨至 9 元左右，海南更是已经突破 10 元大关。
截至 9 月底，年内汽油累计上调 2375 元 / 吨，国际端更不体面。10 月 30 日亚洲早盘，布伦特原油冲破 110 美元，最高触到 111.6 美元。
把时间线拉长，这一轮油价上涨是三股力量叠出来的：
霍尔木兹断航，EIA 测算中东关厂 450 万桶 / 日；
OPEC+ 在 9 月 6 日突然暂停连续五个月的增产节奏；
全球可观测石油库存，被高盛测到 2017 年有统计以来最低位。
更扎心的数据来自于横向对比，把各国油价折成人民币元 / 升：德国 17 块、法国 17 块，中国约为 9 块，美国 8.1 块，日本 7.8 块。
单看绝对价，欧洲人要花两倍的钱。但叠上人均可支配收入，加满 50 升油占月收入的比例：美国 1.4%、日本 3.2%、德国 3.9%、中国则为 9.3%。
由此可见，中国车主的油费痛感，是美国人的 6.6 倍。值得一提的是，下一轮调价窗口，油价预计将再度上涨。
对于普通用户而言，这已经不是 " 有点贵 " 了，对此，乘联会秘书长崔东树的判断很直白：" 国际高油价持续，用车成本处于高位，燃油车消费超预期低迷。"
在此背景之下，更多在中国市场过度依赖燃油车模式的车企，也注定面临更加严峻的新挑战。
燃油车迎来公开处刑
事实上，在油价突破 10 元大关的表象之下，中国燃油车这门生意，已经烂了很久。
乘联会统计数据显示，9 月狭义乘用车零售 161.8 万辆，同比暴跌 28.0%，全年最大降幅。前三季度累计 1333.4 万辆，同比跌 21.7%。
基于此，乘联会已把全年预测砍到 1850 万辆，意味着今年要比去年少卖四百多万台车。
在这样的背景之下，新能源零售渗透率冲到 67%，历史新高。
需要注意的是，这个数字是 " 假 " 的：9 月新能源零售 114.1 万辆，同比是下降的，跌幅 12%。
具体而言，纯电 76.5 万辆同比下滑 8.5%，插混 23.2 万辆同比下降 35.7%，增程 8.8 万辆同比降低 17.3%。
由此可见，所谓的新能源汽车渗透率创新高的叙事，不是因为电车卖爆了，而是因为燃油车崩得太狠了。
豪华品牌那边更难看。三季度宝马在华 11.4 万辆，同比 -24.8%；奔驰 8.7 万辆，同比 -31%；奥迪 9.46 万辆，同比 -24.5%。
面对这样的势头，比亚迪执行副总裁李柯接受采访时说得很直白：" 在中国，我认为燃油车已经没有未来，这是非常明确的。国际油价波动正在加速海外市场的替代进程，全球其他地区可能还需要几年，但最终的结局是一样的。"
然而，面对同样的处境，丰田章男则直言，当所有人都在转向电动化，这是他最大的担忧，他 " 感到非常孤独 "，三四年前他是唯一公开说自己喜欢发动机气味和声音的人，现在好像只剩他一个人这样想。
中国车企在宣告终局，海外品牌在表达恐惧与孤独。
高涨的油价，正在把这两种情绪翻译成真实的数据，并揭开了燃油车商业模式的伪装。
油价只是最后一根稻草
传统阵营里，有人至今不认这个账。
领克汽车销售公司总经理林杰的判断就偏乐观。他承认燃油车销量下滑的核心诱因是油价推高用车成本、需求向新能源转移，但随着油价回归合理区间，燃油车市场份额有望迎来适度回升。
长城汽车董事长魏建军此前也讲过一句更硬的话：" 电动化革不了石油的命，也断不了燃油车的根。"
对此，虎嗅不这么看。
第一：燃油车的用户基数已被抽空
10 万到 15 万价格带，曾经是大众朗逸、丰田卡罗拉、日产轩逸的基本盘。这群用户对油费最敏感，月入八千到一万二，每天通勤 50 公里。92 号从 6 块涨到 9 块，他们每月油钱多花 300 块，一年就是 3600 块。
这个数字对他们不是有点贵，是要重新算账。算完账的结果，不是换电车，是不买车。这才是大盘下降 28% 的真相。
虎嗅和几位燃油车主聊了聊，原话比数据更狠：
武汉的一位轩逸车主向我们提到：" 我月入 9000，每天通勤 55 公里，以前一个月油钱 800，现在 1200。一年多花费 4800，够我娃上一年兴趣班。我不是换不起电车，我是不想再给油站打工。再涨下去，车停楼下我骑电驴。"
家住海口的凯美瑞车主则说道：" 家门口的 92 号竟然破 10，加满一箱 530 元。我现在出门不敢开车，车停小区半个月没动，老婆说干脆卖了，但是也卖不了几个钱。"
杭州的宝马 5 系车主直言：" 我的 3 年车现在残值四折，隔壁问界 M9 车主笑我假老钱，下一台车，我不会再为车标多花 20 万。"
由此来看，林杰赌的是油价回落，但即便油价从 110 美元跌回 75 美元，92 号也只是从 9 块回到 7 块，油电成本差仍然是一个数量级。
魏建军 " 断不了根 " 这话没错，燃油车当然不会消失，但其也注定不再是主流。
第二：合资手里的牌，已经打完了
具体到车企而言，本田连续 32 个月下滑，以这一代 CR-V 为例，不是因为其产品力不够好，而是它面对的对手是比亚迪宋 PLUS、银河 L7 和零跑 C11 这些国产车型。
这些车在尺寸、配置、智能化、用车成本上对其形成全面碾压，价格还低不少。日系的混动神话，在 DM-i 和增程面前，已经讲不下去了。
大众更尴尬，MEB 平台电动化转型慢了半拍，ID 系列在国内月销已经被比亚迪单车型按在地上摩擦；燃油车基本盘朗逸、帕萨特也在被自主家轿围攻。
一汽大众 9 月同比下滑 45.5%，就是产品矩阵整体过时进一步体现。
第三：BBA 的溢价正被清算
9 月 BBA 无一款车零售过万。
宝马 5 系、奔驰 E 级、奥迪 A6L 曾经是中国中产的身份图腾，现在被理想 i6、问界 M9、蔚来 ES8 按在地上打。
更尴尬的是，BBA 不是没做新能源，是做了等于没做。
宝马 i3、iX3 一度依靠终端大幅优惠换量，奔驰 EQ 系列存在感越来越低，奥迪 e-tron 降价也换不来声量；三家在华新能源销量占比至今远低于行业渗透率。
燃油车基盘在塌，电动车又接不住，这才是最令 BBA 尴尬的处境。
第四，长城是自主品牌里最危险的
要知道，长城是头部自主车企里燃油依赖最重的一家。
数据显示，9 月长城总销量 11.49 万辆，同比下滑 14%，具体到品牌层面哈弗 -19%，WEY-37%，坦克 -29%。
唯一涨的是欧拉（+79%）和皮卡（+16%），但这两块加起来不到 2.7 万辆，撑不起大盘。
更要命的是，长城国内基本盘正在加速收缩，其海外销量占比已经突破 50%。
而 BBA 的年销量总和将会在五年以内跌至 100 万辆以下，豪华车市场的份额，会被理想、问界、蔚来甚至小米等新能源车企吃掉一半。
另外值得注意的是，过去买车是成年礼，是面子工程，是相亲简历上的一行硬通货，而现在不是了。
更多的年轻人正在集体放弃购房、买车这类大额消费，转向游戏、短视频、演唱会这些小额即时满足的兴趣。他们不是买不起，是不想为 " 负债 " 和 " 绑定 " 买单。
麦肯锡《新常态下的中国消费》调研显示：多数年轻人对未来收入增长持谨慎态度，安全感取代了 " 钱是挣出来的 " 那套叙事，成了消费决策的第一原则。北京、上海、深圳的二手车平台上，30 岁以下车主的退车数量增长了近一半，原因不是手头更宽裕，而是细算之后发现养车成本确实不低。
当账户余额带来的安全感，取代一辆车带来的社会评价。
这意味着，车从也在从必选项退回成可选项，当一辆车不再能证明什么，它剩下的就只有成本：油费、保险、停车、折旧，以及每个月那笔雷打不动的月供。
对车企而言，真正的危险不是 92 号明天再涨两毛，而是消费者已经完成心理迁移，并不想再为旧模式买单。
盼着油价回落去救燃油车，就像等潮水退去再修船，潮水不会等，船也早沉底了。
