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撰稿：张浅
出品：道哥说车
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【文 / 财圈社 & 道哥说车 张浅】10 月 28 日，中国汽车工程学会年会上宣布，比亚迪董事长王传福获得 2026 中国汽车工程学会科学技术奖汽车工业饶斌奖。
王传福在获奖感言里说，他想做一道证明题，证明中国新能源可以、中国汽车可以。这话听起来不煽情，但放在饶斌奖的语境里就挺有嚼头，因为饶斌奖从来不是那种颁给 " 今年卖得最好 " 的奖，它更像中国汽车工业的一份家谱，翻一遍获奖名单，基本就能看出这个产业是从哪一步走到今天的。
所以王传福拿奖这件事，真正值得聊的不是他又多了一个头衔，而是这份家谱翻到 2026 年这一页时，上面写着的已经是一个和十年前完全不同的中国汽车故事。
饶斌奖到底在奖什么？先得知道饶斌是谁
很多人第一次听到 " 饶斌奖 " 会以为是某个学术奖项，其实它是以新中国汽车工业奠基人之一饶斌的名字命名的。饶斌干过两件大事，一件是参与创建第一汽车制造厂，另一件是主持创建第二汽车制造厂，说白了，中国汽车工业最早那点家底，有相当一部分是他带着人一锹一镐刨出来的。
他留下一句话，大意是我愿意躺在地上化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过去，齐心协力把轿车造出来。这句话今天读起来仍然不轻松，因为那个年代的中国汽车工业底子太薄，薄到需要有人把自己当成路基。
饶斌奖 2013 年设立，由中国汽车工程学会主办，被称为中国汽车工业最高荣誉，它奖的不是某一项技术突破或者某一款爆款车，而是在中国汽车工业发展的关键处真正出过力、扛过事的人。正因为这样，这个奖的名单不会每年都热热闹闹地发一堆，它更像隔一段时间给产业记一笔账，看看这一程是谁把路往前推了一截。
把历届得主串起来看，就是一部中国汽车的爬坡史
最早几届饶斌奖得主，像 2015 年的李刚和陈祖涛，身上带着明显的 " 从无到有 " 印记，李刚参与过一汽的创建，后来又在改革开放初期推动汽车工业成为国家支柱产业，陈祖涛是二汽第一任总工程师，他们那一代人解决的是中国汽车能不能立起来的问题。
到了 2016 年的耿昭杰、2017 年的左延安、2018 年的马纯济和 2019 年的汤玉祥，名单开始往 " 转型 " 和 " 守住底盘 " 的方向走，一汽、江淮、中国重汽、宇通这些名字背后，是合资合作和自主发展并行的年代里，中国汽车没有丢掉自己的商用车和客车根基，也没有在乘用车开放竞争里彻底缴械。
2021 年李书福获奖时，颁奖词里那句 " 扛起自主创新的大旗 " 其实点出了一个变化，民营自主品牌开始从边缘往舞台中间走；2023 年魏建军和 2024 年尹同跃先后获奖，长城和奇瑞代表的是另一种笨功夫，在合资品牌话语权最重的那几年里，用一款一款车把自主品牌的天花板往上顶。
王传福的 " 证明题 "，接的是上一代人没写完的作业
王传福站在这个名单末尾，又像是站在另一个开头。颁奖词里提到几个细节，说他 " 以技术定战略 "，是 " 不从众的战略家 "，背后有 12 万名研发工程师在 " 技术鱼池 " 里深挖，五年间销量从 40 万辆跳到 460 万辆，成为首个跻身全球车企销量前十的中国品牌。
这些数字当然亮眼，但更值得琢磨的是比亚迪选的那条路：当中国汽车在燃油车时代长期跟着别人跑的时候，比亚迪从 1996 年就开始碰电动汽车，用电池、电机、电控和车规级半导体的垂直整合，硬是在新能源赛道上撬开了一个换道超车的口子。
王传福自己把这事说得很朴素，他说比亚迪的发展是中国汽车发展的一个缩影，中国汽车从跟跑、并跑到新能源领域领跑，靠的是饶斌等老一辈汽车人传下来的敢打敢拼、矢志攻坚。
当然，拿奖不等于终局，王传福说 " 今天是我们离汽车强国最近的时刻 "，最近不等于已经到达，饶斌奖把他放进这份名单，更像是把下一段路的接力棒交到他手里，至于这道证明题能不能从 " 中国可以 " 做到 " 世界习惯中国可以 "，还得看后面几年怎么走。
把饶斌奖的历届得主从头到尾捋一遍，会发现一个挺有意思的规律：这些人所处的位置不同，面对的难题也完全不一样，有的在荒地上建厂，有的在合资夹缝里守自主，有的在新能源拐弯处押上全部身家，但他们身上有一种共同的东西，就是在产业最需要有人站出来的时候没有往后缩。
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