比柴油车一年省出 13 万！宁德时代“电电增程 + 换电”带来纯电重卡的革命时刻

重卡的电动化进程，远超行业预期。2022 年国内电动重卡渗透率仅 5.2%，今年 9 月单月渗透率已突破 50%，前 8 个月累计渗透率 37%，距离 " 十五五 " 规划提出的 40% 目标仅一步之遥。当重卡电动化从 " 油电之争 " 转向 " 电电竞争 "，单车性能的优势已经不足以构成完整的竞争力。如何提高电池利用率、降低运营成本，并让补能网络与车辆形成协同，成为行业需要回答的新问题。

对重卡而言，电动化不是简单地把柴油发动机换成电机，也不是一味增加电池容量、追求更长续航。宁德时代乘用车及商用车 CTO 高焕坦言，重卡复制乘用车 10C、15C 超充，技术上做得到，经济账却不划算。重卡是生产工具，车辆能拉多少货、每天能跑多少公里、补能需要多长时间、电池租赁成本有多高，以及车辆转手时还能值多少钱，共同决定着一辆车的全生命周期收益。

10 月 20 日，宁德时代举行天行Ⅱ重卡新品暨骐骥换电生态发布会，尝试通过重新设计重卡的动力电池使用方式，并将其与换电网络、租赁机制和产业合作相结合，从单车技术创新延伸至全生命周期运营。

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电电增程 + 骐骥换电的生态网

换电的优势在于补能快，宁德时代的骐骥换电可实现约 5 分钟完成换电。但对于重卡用户来说，换电速度快，并不意味着电池资产一定得到了充分利用。传统换电重卡有两个待解的难题，一是电量空转。司机怕趴窝，不敢把电池用尽，换电车辆回仓时电池 SOC（剩余电量）普遍在 30% 上下，这意味着租赁电池近三成容量没有变成里程，卡友花了租金，却没把电用完。其二是残值塌陷。车电分离之后，底盘上没有动力系统，二手车转手时残值一度跌到三折左右。

宁德时代天行Ⅱ " 电电增程 " 版的解法，是把一套电池 " 一分为二 "：432 或 513 千瓦时的底换主驱电池归电池银行所有、按需租赁，承担干线高强度运营；后背一块 77 千瓦时的增程电池，由用户全款买断、随车流转。主驱电池因此可以放心把放电深度从 70% 拉到 95% 以上、回仓 SOC 压到 5% 以下，因为电量见底时，系统会毫秒级无感切换到增程电池兜底，动力不断，驾驶习惯也无需改变。

这块容量不大的私有电池，同时解开了两个死结：兜底机制消除了司机的用电焦虑，租赁资产的利用率被拉满，而二手车交易时，车上仍留有一块自有动力电池，残值也有了锚点。但 " 电电增程 " 要成立，前提是它背后必须有一张足够密、足够标准的换电网络，这方面宁德时代也在加速布局，此前已通过收购成为启源芯动力第一大股东，后者拥有超过 1800 座充换电站、市占率超过 70%。

目前宁德时代的骐骥换电已跑通广东—上海、成都—武汉、沧州—榆林、宁德—厦门、海南环岛 5 条干线，全网稳定运营里程突破 500 万公里；按规划，2026 年将建成 900 座，2027 年达到 2000 座覆盖全国高速主干网，远期目标指向一万座。骐骥换电还发布了 3.0 版本换电站，在保持约 5 分钟换电能力的基础上，单日服务频次提升 28%、建站成本下降 10%。

此外，宁德时代还公布了两款标准化换电块：260# 对应 432kWh，适配 3.8 米轴距车型；300# 对应 513kWh，适配 4.2 米轴距车型。统一底部换电接口和标准化尺寸，有利于车型与换电网络之间形成更稳定的适配关系。配合 77kWh 增程电池，又能够在标准化底座上，根据寒区、高温、高能量密度或长寿命等需求进行差异化配置。

值得注意的是，重卡运营具有明显的淡旺季和车辆流转需求，如果电池租金不能随着车辆上线、停运和交易节奏调整，车电分离带来的成本优势就可能被固定支出抵消。为此，宁德时代同步调整电池租赁机制，骐骥换电将按充电量计费，动能回收电量归用户所有；基础套餐的度电租金成本最高可下降 20%。新车最长可以延后 3 个月起租，二手车交易期间则可以提前 2 个月停租。

宁德时代做了测算，以日均 400 公里测算，" 电电增程 " 单车三年 TCO（全生命周期成本）较电池买断电车低 7 万元，较柴油重卡低超过 46 万元。

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换电之外的全场景覆盖

"2027 年，国内新能源重卡将达到 40 万辆，其中换电和充电模式的重卡将平分天下，均为 20 万辆。" 这是宁德时代重工业务部执行总裁王静竹给出的预判，除了换电体系的核心突破，宁德时代此次同步推出四款充电产品，分别对应标载倒短、工程自卸、山区窄路、长途干线四大典型场景，不再试图用一套电池和底盘方案覆盖所有重卡工况，而是根据场景重新分配电量、空间和载荷，让不同工况的用户都能找到适配方案。

针对标载倒短场景，天行Ⅱ后背超轻版做到了同电量下行业最轻，450kWh 版较行业主流减重 319kg，600kWh 版较行业主流减重 534kg，省下的重量直接转化为载货吨位，提升单车年收益；针对工程自卸场景，天行Ⅱ后背超薄版将电池箱体厚度从上一代 860mm 压缩至 580mm，是目前行业最薄后背电池。配合短驾驶室设计，比常规电动自卸车多出 3 方装载量。

针对山区、港口、厂内窄路场景，天行Ⅱ底置短轴距版实现了 " 油电同轴 "。电池从后背改为底置布局，整车多拉 3 立方米货物，量产车型轴距做到 3.35 米，最短可至 3.2 米，窄路掉头、弯道通行能力显著提升；针对长途干线场景，天行Ⅱ底置长续航版搭载 760kWh 电池，单次充电续航突破 600km，配合 800V 高压平台 20 分钟可补能 300 公里续航。

对重卡电动化来说，充电与换电不是二元对立，关键要看场景适配度，同理，影响重卡电动化进程的，也不只是单车技术的迭代速度，因为重卡是生产工具，任何技术路线都必须经得起运营效率和全生命周期成本的检验。单点技术再亮眼，如果不能把购车、运营、残值三本账同时算清楚，不能让主机厂、经销商、大客户、卡友四方都受益，就无法形成正向循环。

在重卡电动化走到渗透率单月突破 50% 的节点上，宁德时代选择的路线，不只是电池技术的单点突破，还有同步进行商业模式的创新以及补能网络的完善，让技术服务于重卡的商业账本，算清楚电动重卡全生命周期的收益。