阔别五年，三菱终于研发完成第五代帕杰罗。
2026 年 9 月 2 日，全新帕杰罗正式首发，新车率先登陆泰国市场，后续陆续进入日本、澳大利亚等市场，三菱计划自 2027 财年起，把该车推向全球近百个国家和地区，中国大陆目前暂无明确引进计划。
对于老帕杰罗来说，这一代最大的变化，是底盘架构。
三、四代帕杰罗用的是内置梯形加强结构的承载式车身，搭配前后独立悬架。
到第五代，三菱直接回归传统硬派越野路线，换装独立梯形车架，前双叉臂、后整体桥，整车底子源自 Triton 皮卡平台。
是的
就是带大梁了！
纯爷们归来！
越野圈对帕杰罗这个名字肯定从不陌生。
从早年 V31、V33，再到 V73、V77，以及大家耳熟能详的 V93、V97，积累了一大批忠实用户。
这款车 1982 年诞生，四代车型累计销量接近 330 万辆，还曾 12 次拿下达喀尔拉力赛总冠军，虽然达喀尔赛车和民用版帕杰罗，车架、悬架、动力完全不是一回事，但赛场战绩，实打实帮三菱树立起四驱技术的招牌。
只是第五代帕杰罗回归之时，市场早已今非昔比。
丰田普拉多 250、福特撼路者，还有自家的帕杰罗劲畅都虎视眈眈。新帕杰罗想要站稳脚跟，只靠情怀和这块金字招牌远远不够，必须在尺寸、空间、公路质感与越野能力之间，拿出能和对手掰手腕的综合实力。
底盘
改动巨大
相对三、四代帕杰罗，这次换代力度非常大。
1999 年问世的第三代帕杰罗，就率先采用内置梯形加强梁的承载车身，搭配全套前后独立悬架，第四代延续这套思路。
这套方案既能控制车身自重，铺装路面的行驶质感更占优势，高速巡航、连续弯道，或是快速碾过破损路面时，独立后悬架对簧下质量的控制更有一套，也造就了老帕杰罗和同期普拉多截然不同的驾驶风格。
当然独立悬架不等于天然舒适，最终表现取决于弹簧、减震、衬套与悬架几何，只是老帕杰罗这条技术路线，在硬派 SUV 里相当特别。
第五代帕杰罗，则基于 Triton 皮卡平台，改用独立梯形大梁车架，前双叉臂，后桥换成五连杆螺旋弹簧整体桥。
不过它没有直接照搬 Triton 皮卡的钢板弹簧后桥，而是专门为 SUV 重新开发螺旋弹簧 + 多连杆结构，后轮刹车也升级为盘式。
三菱针对性调整了车架结构、悬架安装点位以及车身连接方式，试图同时兼顾越野所需的车身强度，和城市高速行驶的舒适性，但这套底盘究竟相比 V97 提升多少，还得等实车深度试驾。
前后独立悬架和前独立 + 后整体桥，本身的行驶特性就存在本质差异。
越野穿越场景下，整体桥的优势在于悬架行程潜力更大，左右车轮由刚性桥壳相连，更容易拉出长行程。
五连杆 + 螺旋弹簧的设计，又能优化车轮定位，保留一定公路舒适性。
不过整体桥先天簧下质量偏大，两侧车轮运动存在耦合效应，跑连续烂路时，很大程度要依靠减震器、衬套和车身结构去消化冲击。
如果未来车主打算升高底盘、换装大尺寸 AT 胎、做长途穿越改装，传动轴夹角、车桥侧向定位、车身稳定系统标定，全都要重新考量。悬架结构一变，整台车的改装逻辑也跟着变了。
2.4T 柴油动力
204 马力 +480Nm
首发版本搭载 4N16 系列 2.4 升四缸涡轮增压柴油发动机，最大功率 204 马力，峰值扭矩 480Nm，匹配全新研发 8AT 变速箱。
对比 Triton 皮卡上那台双涡轮 2.4T 柴油机，帕杰罗换装新一代单涡轮 VGT 可变截面涡轮，搭配水冷中冷。
两者最大功率持平，新帕杰罗扭矩小幅上涨 10Nm，为满足部分市场欧 6d 排放法规，发动机配备 AdBlue 尿素后处理系统。
三菱对动力的调校重心，放在输出特性、噪音与平顺性上，毕竟它的定位本身就高于 Triton 皮卡和帕杰罗劲畅。
一台车长接近 5 米的七座硬派 SUV，这些动力输出只能算是主流水平。
横向对比，澳洲版普拉多 250 的 2.8T 柴油同样 204 匹，扭矩 500Nm；福特撼路者 3.0T V6 柴油能做到 250 匹马力与 600Nm。
新帕杰罗马力和普拉多持平，扭矩略低，和撼路者 V6 版本差距明显。
不过越野能力不能单看发动机账面扭矩。
变速箱齿比、分动箱低速挡、主减速比、轮胎外径、整车自重，共同决定轮端实际驱动力。
三菱这套动力取向低转输出，更偏向日常代步，但满载长途、高海拔持续爬坡场景下，动力储备到底够不够，还需要实测验证。
另一个重要升级就是 8AT。
上一代帕杰罗长期使用 5AT，Triton 皮卡也只是 6AT，8 个前进挡让工程师拥有更大的调校空间，平衡低速攀爬齿比、高速巡航转速和换挡平顺性。
澳洲媒体在三菱冈崎试验场试驾记录：120km/h 挂入 8 挡，发动机转速仅 1900rpm。
保留超选四驱
新增 S-AWC 系统
四驱是帕杰罗的立身之本，第五代车型保留第二代超选四驱 Super Select 4WD-II，依旧提供 2H、4H、4HLc、4LLc 四挡模式：2H 高速后驱，4H 高速全时四驱，4HLc 锁止中央差速器，4LLc 开启低速四驱。
日常可以后驱行驶省油，雨雪湿滑路面，直接切 4H 全时四驱。
因为自带中央差速器，4H 模式能在铺装路面正常使用，这也是它和传统分时四驱最大的区别。进入泥地、砂石陡坡，再按需锁中差、挂低速四驱。新车标配后桥差速锁，不过不同地区、不同版本配置会有差异。
这一代新增 S-AWC 整车动态控制系统。
熟悉 EVO 的话，对 S-AWC 这个名字不会陌生，但新帕杰罗的实现逻辑完全不同，它依靠 AYC 主动横摆控制、ASTC 牵引力稳定系统与 ABS 协同工作，通过对前轮单独制动，调整左右轮驱动力，改变车辆转向特性，并没有 EVO 那套主动后差速器。
车辆预设七种驾驶模式：Normal、Eco、Gravel、Snow、Mud、Sand、Rock，我们要客观看待电子辅助，电控能抑制车轮空转，但持续制动会产生热衰减；高强度越野，最终还是要依靠机械锁、悬架行程和轮胎抓地力。
车身尺寸与越野参数
新车长宽高 4920/1925/1910mm，轴距 2870mm，前后轮距 1630mm；20 寸轮胎版本，最小离地间隙 230mm，接近角 30.4 °，通过角 22.6 °，离去角 25.8 °，静态前后轴荷分配 52:48。
尺寸定位对标普拉多 250、福特撼路者，开发目标兼顾七座载人、长途穿越与拖挂需求。
相比 Triton 皮卡，轴距缩短至 2870mm，以此减小转弯半径，优化车身中部通过性。三菱强化车架与悬架安装点位，大量使用高强钢，加大部分车架截面，提升整车抗扭、抗弯刚度。
230mm 离地间隙，要看后桥差速壳等底盘最低点；接近、离去角也会随轮胎、外观套件变化。
另外原厂有 20 英寸轮毂版本，测试车搭载 255/55 R20 轮胎。
这套配置城市通勤没问题，但如果想要换 AT 胎、放胎压跑碎石路，18 寸甚至更小轮毂的适配性要深入研究，新车刹车尺寸加大，不能想当然直接换装小轮。
海外场地试驾
公路质感明显进步
目前，澳洲媒体已经在日本冈崎试验场完成初步试驾。
从反馈来看，新车的公路舒适性、转向手感与 NVH 控制收获不错评价，其柴油发动机爆发力不算强，但加速响应和 8AT 换挡足够平顺，车身侧倾抑制到位。
试验场地包含连续弯道、高速路段与各类路面接缝，悬架滤震、车内噪音水平给试驾编辑留下了好印象。
其转向质感、底盘舒适性和车厢精致度，明显优于帕杰罗劲畅。
不过这只是封闭场地短途试驾，完整越野测试还没有开展，长距离搓板路、满载穿越、持续低速攀爬的表现，仍是未知数。
从工程角度看，这份正面评价，说明三菱在抑制振动上下了不少功夫。虽然采用大梁车身 + 整体后桥，但新车优化了车身与车架连接点，重新定制减震、弹簧和衬套，换装电动助力转向。
传统大梁越野车常见的痛点：车架向车身传递震动、后桥在连续颠簸下弹跳、高重心带来的大幅度侧倾，三菱依靠悬架调校和车身结构优化，得到一定缓解。
可如果拿来直接对比第四代 V97，依旧需要同路况、同轮胎、同载重条件下实测。老帕杰罗标志性的前后独立悬架带来的驾驶特质，在新车上已经不复存在。
内饰终于跟上时代
内饰一改老款的陈旧感，采用横向仪表台布局。
高配搭载双 14.3 英寸联屏，低配版本配备 12.3 英寸仪表。经典三联表元素数字化，做成 Multi Meter 多功能仪表，可以显示海拔、航向、外界温度、车身俯仰 / 侧倾角度、AYC 工作状态，跑山越野实用性很强。
整车隔音大幅升级，大量填充隔音材料，前风挡、四门使用隔音玻璃，削弱柴油机、轮胎和风噪。高配搭载雅马哈音响，12 扬声器 + 双功放，支持车速音量补偿。
内饰定位很清晰，作为三菱旗舰 SUV，乘坐质感、用料、静谧性都是重点。
空间提供五座、七座两种布局，第二排座椅拥有 150mm 前后滑移行程，配备方便第三排进出的快翻机构，第二排空间宽裕，第三排可以容纳成年人，只是七人满载状态下，后备厢余量有限。
配置上，三区自动空调、座椅通风、MI-PILOT 驾驶辅助、3D 全景影像全部配齐。
越野场景里，底盘透视功能很实用，切入 4HLc、4LLc 模式后，系统自动调出车头与车底模拟视图，方便判断障碍物。但这套系统依靠摄像头，泥水糊镜头、复杂岩石路面或者车身大幅倾斜时，影像会受限，车轮和底盘位置，终究需要驾驶员自己判断。
它能替代普拉多吗？
第五代帕杰罗的直接对手，就是丰田普拉多 250 和福特撼路者。
三车架构思路相近：大梁车身、前独立悬架 + 后整体桥、带低速四驱，兼顾家用通勤与长途越野。
普拉多 250 胜在成熟可靠的四驱体系与全球海量越野实战案例；撼路者依托 Ranger 皮卡平台，有更强的 V6 柴油动力可选。
2.4T 柴油账面动力不算突出，但从初测反馈，变速箱匹配与噪音控制做得不错。
但可靠性、维修便利性、改装件生态，都需要交给市场时间去验证。
还有一个值得琢磨的问题就是产品定位。
过去帕杰罗劲畅基于 Triton 皮卡平台，主打务实七座硬派；第四代帕杰罗依靠承载车身 + 前后独立悬架，做出技术区隔。
现在五代帕杰罗同样源自 Triton 平台，尽管车架、后桥、动力、内饰和行驶品质单独重新开发，但两者机械底子的相似度明显变高。
换句话说，新车定位高了，但技术架构和老款劲畅近了，这套方案利于共享成熟技术、摊薄研发制造成本，但对于老 V97 车主而言，这台新车的驾驶感受，已经完全不一样。
第五代帕杰罗还没有经过长时间市场检验，哪怕海外试驾口碑不错，也不必急于下结论说它强于前代。
就现阶段看，新帕杰罗硬件底子完整：保留超选四驱、低速分动箱、后桥差速锁，同时把公路舒适性、内饰、安全配置拉到当代中大型 SUV 水准。
对于日常城市高速代步，偶尔组队穿越、露营、长途自驾的用户，它非常契合需求。
最后，当新帕杰罗对上 V97，在相同路况下，对比连续烂路、高速弯道、非铺装山路的表现，结果将会如何，我们拭目以待，前后独立悬架，曾经是帕杰罗最鲜明的标签。
如今改成前独立、后整体桥，它究竟会越来越像普拉多，还是能守住属于帕杰罗独有的驾驶味道？
答案，只有亲自开过才知道。
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