宝马保时捷集体跑路，中国品牌在巴黎车展“反客为主”

飘了一百多年汽油味的巴黎车展，如今正在成为新旧两代汽车王国的交接台。

1898 年，巴黎杜乐丽花园里，全球第一场国际车展正式诞生。

彼时的欧洲，正是现代汽车工业的摇篮，从戴姆勒、奔驰的发动机轰鸣，到雪铁龙、雷诺的生产线落地，整个世界的汽车规则都由这里书写。

一个多世纪以来，巴黎车展始终是全球汽车产业的风向标，它见证了燃油车时代的崛起、日本车企的出海浪潮，也见证了无数经典车型从概念图纸走向千家万户。

而在 2026 年 10 月 12 日的凡尔赛门展览中心，这个飘了一百多年汽油味的汽车发源地，正在上演一场前所未有的产业变局。

第 91 届巴黎车展的大幕拉开之前，一组参展数据就已经震动了全球汽车行业，22 家中国整车品牌登上本届车展的舞台，这个数字是 2024 年上届车展的两倍还多，甚至超过了法国本土 10 家、德国 7 家参展品牌的数量之和。

比亚迪、奇瑞、零跑、小鹏这些已经在欧洲市场站稳脚跟的老将压阵，长安、阿维塔、理想等此前从未在欧洲公开亮相的新面孔，也第一次把展台摆到了巴黎的观众面前。

两年前的巴黎车展上，中国品牌还更多以 " 远道而来的挑战者 " 身份出现，不少欧洲观众是抱着 " 看热闹 " 的心态走到中国展台前，而这一次，中国车企已经成了本届车展当仁不让的主角之一。

国际汽车制造商组织秘书长鲁迪埃的评价一语中的：" 中国品牌的到来，让这个一度显得冷清的老牌车展重新焕发生机，现在的全球车展，不参展，就意味着你在欧洲市场的声音正在消失。"

一场用市场份额换来的静悄悄的胜利

当然，中国车企在巴黎车展上的存在感，并不是靠展台面积和宣传话术堆出来的，而是过去两年里，在欧洲各个城市的大街小巷，用一台台交付到用户手中的实车，一点点拼出来的市场份额。

研究机构的最新数据显示，2026 年第二季度，中国品牌在整个欧洲汽车市场的份额已经达到 10.7%，相比一年前 5.7% 的数字几乎实现翻倍。

这个增长速度，甚至跑赢了上世纪 70 年代日本车企登陆欧洲时的扩张节奏。

当年丰田、本田用了近十年时间才拿到的市场渗透率，中国车企只用了不到一半的时间就完成了跨越。在增长最快的插电混动赛道，中国品牌的优势更加明显，目前已经拿下了西欧插混市场 26% 以上的份额，而仅仅两年前，这个数字还只有可怜的 2.2%。

更值得玩味的是这个增长曲线的特殊背景，两年前欧盟正式对中国进口电动汽车加征反补贴关税，不少行业观察者都曾预判中国车企的欧洲扩张节奏会因此放缓。

但现实给出了完全不同的答案，中国企业没有被困在单一的纯电赛道里，而是转身用插电混动、节能燃油车等多元产品矩阵打开了新的市场缺口。

所以当不少欧洲本土品牌还在纠结 " 全面电动化还是保留燃油车产品线 " 的路线争议时，中国车企已经拿出了覆盖纯电、插混、增程、节能燃油的完整产品阵容，用更低的使用成本、更长的实际续航，直接击中了普通欧洲消费者的核心需求。

" 短短两年，中国车企又上了一个台阶。如今，它们带来的不只是有竞争力的电动汽车，而是更加完整、多元的产品阵容。"

巴黎车展主办方负责人塞尔日 · 加绍在本届车展开幕前夕接受采访时，毫不掩饰自己对中国车企变化的直观感受。作为见证过无数届巴黎车展的行业资深人士，他亲眼看着中国车企的参展状态从 " 带几款主力车型试水 "，变成了 " 把整个产品家族都搬到欧洲观众面前 "。

中国车企的欧洲进化论

如果说两年前参加巴黎车展的中国车企，核心目标还是 " 让欧洲观众认识自己的品牌 "，那么 2026 年站在凡尔赛门展馆里的中国品牌，思考的已经是如何真正融入欧洲的汽车产业生态。

本届车展上，中国展商的身影几乎遍布了展馆的核心区域，从展馆分布就能清晰看出，中国车企早已不再是集中在某个偏远角落的 " 参展新军 "，而是真正进入了车展的核心展示区，和雷诺、Stellantis 这些欧洲本土巨头的展台比邻而居。

更本质的变化，发生在展台之外的市场里。加绍在采访中提到，和上届车展相比，不少中国品牌在欧洲的知名度和市场根基已经明显增强，发展方式早已从最初的出口整车，向本地化经营全面延伸，生产工厂开始落地欧洲本土，针对欧洲用户使用习惯的研发中心陆续挂牌，覆盖主要城市的分销和售后网络也在快速铺开。

目前已经有 9 家中国品牌实现了法国市场的正式下单交付，其中零跑在法国的销售网点已经超过 130 家，欧萌达与捷酷的签约经销商数量达到 121 家，领克的门店已经覆盖了 25 个欧洲国家。

这些变化带来的最直接结果，就是中国车企的用户口碑正在从 " 便宜的中国车 "，转向 " 好用的智能电动车 "。

这种扎根式的扩张也正好踩中了欧洲汽车市场电动化转型的时间窗口。

截至 2026 年 8 月底，电动汽车已经占到法国新车销量的 30%，这个比例比 2025 年全年的 20% 高出整整 10 个百分点；在德国，电动车的新车渗透率也达到了 26%，明显高于一年前的 19%。" 现在的关键是让电动汽车走向更广泛的消费者。"

加绍说，今天的欧洲消费者选车，早已不再只看品牌历史和发动机参数，他们越来越看重日常使用成本、实际续航表现、充电便利性和基础设施覆盖，而舒适性、数字配置和车载软件体验，正在成为影响购车决策的核心因素。这些恰恰是中国车企在过去几年的国内市场竞争中，反复打磨出来的核心优势。

同台的竞技背后

可以说本届巴黎车展上演了两种截然不同的行业景象，一边是宝马、保时捷、日产等传统汽车老玩家相继宣布缺席，把降本优先级放在了大型展会曝光之前，另一边是 20 多家中国品牌带着全新车型密集登场，把车展变成了自己展示全球化成果的主舞台。

一进一退之间，恰恰折射出全球汽车产业新旧秩序的交替。

对欧洲本土品牌而言，巴黎早已不是过去 " 展示工业实力 " 的秀场，而是直面市场竞争的 " 考场 "。面对中国品牌在电动化、智能化领域的快速追赶，传统车企不得不重新梳理自己的产品线节奏，在电动化投入和盈利压力之间艰难寻找平衡。

而对中国品牌来说，巴黎车展是向欧洲市场集中展示产品实力、扭转品牌认知的关键窗口。

但这场话语权交接的过程，远非一帆风顺。欧洲作为全球准入标准最严格的汽车市场之一，在安全、环保、数据合规等方面有着极高的认证门槛，中国车企想要真正站稳脚跟，还要跨过不少长期挑战。

如何进一步完善下沉市场的销售网络，如何建立符合欧洲用户习惯的品牌认知，如何把当下的爆发式增长，沉淀为长期稳定的市场根基，这些都是接下来中国车企需要持续解答的行业课题。

加绍在今年 4 月参加北京车展时，最深的感触就是中国汽车产业对 " 汽车 " 这个概念的重新定义，当电动化、软件和人工智能深度融合，汽车不再是一个单纯的代步机械，而是变成了移动的智能空间，工作、娱乐、休息这些全新的使用场景，正在重新塑造整个行业的设计逻辑。

而这种发生在东方的产业变化，如今正通过巴黎车展，传递到了一百年前汽车工业诞生的地方。

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