文｜李小事
8643 辆，这是 2021 年，中国非插电式混合动力乘用车（HEV）全年的出口量。
同一年，中国汽车出口已经突破 200 万辆。
往后几年，所有人都在谈论电的未来，和油沾边的部分都可以被压缩进一个统称，叫 " 过渡方案 "。而因身处补贴之外，所以这个名为过渡方案的压缩包里，依然没有 HEV 的话题。
今年 5 月，一份来自证券公司的《2026 年乘用车出口行业报告》中，对 HEV 的描述调整为 "HEV 体量最小但增速最快，2026 年 1 到 4 月同比 +434%。"
与数据相互映照的是，从国内发布会密度和产品矩阵来看，今年可以称得上自主品牌 " 集体掉头 HEV" 的元年。
从油改电，到电改油。为什么改，改了什么。
海上的故事，要先从岸上聊起。
一
两个问题：第一，为什么现在做？第二，跟日系有什么区别？
先说第一个，简单粗暴的回答是：终于政策，始于政策。
要往外卖，手里先有货。如果只看中国过去十年的新能源路线，HEV 其实一直有点尴尬。2012 年的《节能与新能源汽车产业发展规划》里，纯电、插混和燃料电池被明确划进 " 新能源汽车 "，而油电混动更多被放在 " 节能汽车 " 体系里。
后来的补贴、牌照和产业资源，也主要围绕 BEV、PHEV 展开。结果是，中国车企没有像丰田那样沿着 " 燃油车— HEV —插混—纯电 " 一步步往前走，而是直接把大量资金和研发能力砸进了三电。
同样因为政策，去年底以前，符合条件的新能源车最高可以免征 3 万元购置税。从今年开始，优惠改为减半征收，最高减税额降至 1.5 万元。HEV 虽仍然没有获得同等优惠，但和插混、纯电之间那道由政策人为拉开的价格差，已经没有过去那么大。
长安汽车张豪在北京车展上直接把这一变化称作 HEV 的 " 窗口期 "，长安随后把逸动、CS75 PLUS、CS55 PLUS、UNI-V 等主销燃油车型陆续纳入 HEV 规划，并给出了一个相当激进的目标：一年后，蓝鲸超擎混动车型要占长安燃油车销量的一半以上。面对电动化进程相对缓慢的海外市场，吉利、奇瑞也都有各自动作。
所以第二个问题，在日系油混已经声名远扬的当下，在 " 新能源 " 如火如荼激烈厮杀到现在，中国车企这步，算得上开历史倒车吗？
如果只看 "HEV" 三个字，确实很像。
丰田第一代普锐斯 1997 年就已经量产，等到中国新能源产业真正起步时，日系 HEV 已经发展了十多年。现在中国车企重新把油混摆上桌面，看起来就像绕了一大圈，又回到了别人走过的地方。
纯电把电机、电控、电池、功率半导体和热管理做成熟。插混又补上混动专用发动机、DHT、SOC 管理以及油电之间的能量调度。尤其是过去几年插混市场的激烈竞争，让一套动力系统如何在纯电、串联、并联、发动机直驱之间切换，已经变成中国车企反复做过的工程题。
所以今天再做 HEV，不需要重新从燃油车上长出来，同一套插混技术体系就有机会派生。
丰田当年面对的问题，是怎么让一辆燃油车更多地使用电，从 " 油 " 往 " 电 " 走。而中国车企面对的问题，是已经拥有一整套成熟的电驱和混动能力以后，怎么做一辆不需要外接充电的车。
我所谓 " 电改油 "，就是这个意思。
丰田 THS 最经典的思路是利用行星齿轮组成的动力分流机构，把发动机的机械功率在车轮和发电机之间连续分配，再通过电机调节发动机转速，让发动机尽量待在高效率区域。它厉害的地方，是用一套高度集成而且经过几十年优化的系统，把发动机、电机和发电机之间的能量流管理得足够高效。
为了做出区别，中国车企就不能光说省，还得谈电感。
以吉利发布的 i-HEV 为例，P1+P3 双电机架构，P1 发电、启动和调速，真正负责车轮驱动的 P3 电机最大功率做到 230kW。配上一块容量不大的 HEV 电池，把能量回收倍率做到 60C。目的很明确：电池可以小，但在需要起步、加速或者回收能量的时候，必须能够快速吞吐足够大的功率。
而且这样一来，发动机和驱动电机就不必时时绑在一起工作，谁在当前工况效率更高，谁就多干活。
二
海的那边，市场也早就在那里。
把时间拨回开头，2021 月，中国 HEV 车型出口数只有 8643 辆，但同一年，欧盟 HEV 的新车份额已经达到 19.6%。
后来这块市场还在继续长大，2023 年达到 25.8%，2024 年突破 30%，2025 年进一步升到 34.5%。到了 2026 年上半年，HEV 已经占到欧盟新车市场的 37.3%，成为占比最高的单一动力形式。
1997 年第一代普锐斯量产，丰田花了二十多年，把一套原本需要解释的技术，变成了消费者已经习惯的选择。尤其是在欧洲，丰田、雷克萨斯已经把混动铺进了从 Yaris、Corolla 到 RAV4 的主流产品线。2024 年欧洲全混车型注册量约 153 万辆，其中丰田一家就贡献了 73.85 万辆，算上雷克萨斯，差不多每两辆全混车型里，就有一辆挂着 Toyota 或者 Lexus 的标。
所以中国 HEV 今天开进欧洲，并不是去开垦一片没人种过的荒地。
中国品牌甚至不用再回答 " 为什么要买混动 "，而是 " 既然我已经决定买 HEV，为什么不继续买日系？"
而另一边，依然是 " 新的故事 "。
2025 年南非当地新车销量接近 60 万辆，而包括 HEV、PHEV 和 BEV 在内的新能源车型仍然只占很小一部分。绝大多数消费者每天面对的选择，依然是汽油还是柴油，而不是纯电、插混还是油混。
巴西的情况又有些不同，这个全球前列的汽车市场已经开始加速电气化，但燃油车依然拥有庞大的基本盘，而且当地还有经营多年的乙醇燃料体系。对很多消费者来说，下一辆车究竟要不要带上一块电池，本身都还是一道没有完全回答的问题。
前者要从日系手里抢人，后者是要从传统燃油车手里抢人。换句话说，一个是做差异化，一个减轻转型阵痛。
三
关于前者，先看看隔壁吸尘器。上世纪 90 年代，戴森进入英国吸尘器市场时，Hoover 等传统品牌早已经把这个品类做得非常成熟，所以戴森没有继续研究怎么把尘袋做得更好，而是干脆把尘袋拿掉，用气旋分离重新定义吸尘方式。
中国 HEV 面对丰田也需要找到这样的差异，当然其实从国内车企的技术路线上看，大家就已经在这么做了，如果继续沿着 " 更省油、更可靠 " 的路径正面追赶，实际上是在丰田定义了二十多年的赛道里挑战丰田。
所以不要讲电车，要讲电感。低速发动机更少介入、动力响应更直接，守住省油和可靠的入场券，再用更强的电感制造一个换品牌的理由。
反过来，面对传统燃油车占主流的市场，我认为 HEV 反而不能学电车，把 " 变化 " 做得太大。
这里的消费者并不缺一辆能开的车，他们缺的是一个足够低成本的理由，去放弃已经熟悉几十年的燃油车。真正有效的产品，往往不是要求用户先学会一套新规则，而是尽量保留原有习惯，再把新技术的收益塞进去。
即便是同一套技术，在这里要换一种语言。比如大功率电机，在成熟 HEV 市场可以讲更强电驱、更少发动机介入。但到了传统燃油车市场，更应该讲城市更省油。高倍率电池，不必先解释 60C，而要讲频繁启停和加速时，电机始终有足够的功率可用。复杂的能量管理，也不该停留在模式数量，而要落到 " 用户不用学会充电，系统自己把油和电管好 "。
甚至产品定义也可以跟着变，优先把购车价差、真实油耗、维修成本和耐久性做到账面好看。
结语
HEV 出海相比其他动力形式来说，对产品体验的要求远高于技术体验，要在这样的市场里做出名堂，难的已经不是再发明一次混动，而是怎么处理 " 新 " 和 " 旧 " 的关系。
太旧，做出来的只是另一辆丰田或本田。太新，又可能失去 HEV 本身低门槛、不改变使用习惯的意义。
所以以上两种，最后还是得望向这个问题：是否能有取舍的魄力，再加上一些表达的艺术（狗头）。
