“今天补齐 明天后天 TOP1 ” 13 万级的德系反击 一汽 - 大众听劝了

8 月 28 日，杭州，一汽 - 大众 ID. AURA T6 开启预售，四款车型，预售价 13.59 万— 16.99 万元。作为一汽 - 大众智电 2.0 时代的首款车型，T6 承担的不只是单一产品的销量任务，更是这家合资车企在新能源赛道上转型能力的集中展现。

今年上半年，国内新能源乘用车零售渗透率达到 54.1%，7 月份，进一步冲高至 64.5%。与此同时，上半年汽车行业利润率跌至 3.8%，创近十年新低。这意味着，新能源赛道既是中国车市增长的主引擎，也是盈利黑洞。

在这样的大环境中，合资品牌的压力尤为突出。长期以来，合资车企在新能源领域普遍面临决策链条冗长、市场响应滞后的挑战，产品迭代速度难以匹配国内市场的升级节奏。

一汽 - 大众的 ID. 系列自 2021 年推出以来，累计销售约 23 万辆，ID.4 在 2021、2022 年曾达到月均 5000 — 6000 辆的表现，底盘、续航真实性、安全、做工都获得了用户认可。但进入 2024 年后，面对中国品牌在智舱和智驾领域的快速迭代，ID. 系列的相对竞争优势有所减弱。

T6 就是在这样的节点上到来的。

补齐智能短板

在预售后的媒体沟通会上，一汽 - 大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽 - 大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利用 " 听劝、创新、坚守 " 三个关键词概括了智电 2.0 的内涵。智电 2.0 相较 1.0 的核心变化集中在三点：

一汽 - 大众汽车有限公司（商务）副总经理

一汽 - 大众销售有限责任公司党委书记、总经理 王胜利

第一，补齐智能化短板。T6 采用地平线征程 6H 芯片，算力 420TOPS，是大众品牌全球首款量产搭载 192 线激光雷达的车型，配合酷睿程开发的 HS8 智能驾驶辅助系统，支持城区及高速领航辅助。座舱方面，15.6 英寸 2.5K 中控屏、25.8 英寸 AR-HUD、四音区语音识别、AI Agent 等配置，被官方称为 " 大众史上最强车机 "。

第二，重构产品定义权。过去电动车由德国大众按全球车逻辑定义，现在建立产品 CEO 机制，产品定义由中方主导、中德共同决策。决策节奏从过去产品战略委员会每月 1 — 2 次，提速到经管会每周两次。

第三，彻底转向用户导向。" 听劝、创新、坚守 " 被确立为方法论。王胜利举了几个例子：过去 ID. 车型采用前盘后鼓制动，用户不喜欢就改；用户需要前备箱，就把 90L 独立密封前备厢做好；用户需要女王副驾，就去做。座椅不是简单减薄材料，而是增加高弹棉，兼顾短途柔软与长途支撑。

补齐短板、重构流程、用户导向，这三重变化合在一起，本质上是把一汽 - 大众从 " 德方定义、中方执行 " 的全球车模式，重构为 " 中方主导、中德共同决策 " 的中国专属模式。

王胜利透露，从 T6 上市筹备到营销、销售和后续服务，核心工作是整合更多资源。" 过去，燃油车是我们的强项；新能源市场出现了很多新打法，所以从去年 7 月启动 T6 上市筹备起，我们就在大量学习行业先进经验。我们走访、研究了多家打造出新能源爆款的合资和自主品牌，带着不同团队一起学习，不会的就学、不懂的就请教。"

价格听劝

T6 的定价非常有竞争力。4811mm 车长、2836mm 轴距的中型纯电 SUV，预售价 13.59 万元起，660Max 激光雷达版 15.99 万元，660Ultra 激光雷达版 16.99 万元。

一汽 - 大众销售有限责任公司大众品牌负责人班永盛解释了这一定价逻辑：从 2025 年 7 月启动上市筹备开始，总部运营团队通过企业微信一对一连接了超过 10 万名大众品牌保有用户，做了两轮核心终端客户调研，反复测试用户认为合理、愿意接受的价格水平，最终在充分听取用户意见后形成预售价。

一汽 - 大众销售有限责任公司大众品牌负责人 班永盛

截至 8 月 28 日下午 3 点预售发布会开始前，T6 盲订订单已突破 2.5 万个，其中约 45% 来自一汽 - 大众 3000 万保有用户群体。2.5 万订单放在全行业不算夸张，但对一汽 - 大众内部和 700 家经销商体系，是久违的士气提振。

班永盛特别强调：" 价格下降的同时，我们没有牺牲智能化，也没有牺牲一汽 - 大众赖以生存的品质和安全。"

这意味着 T6 不是用减配换低价，而是用体系效率换低价。T6 基于大众在华本土研发的 CEA 电子电气架构打造，采用中央计算 + 区域控制形态，整车 ECU 数量减少近 30%，线束缩短 50%。电子电气架构的集约化，本身就为整车降本提供了底层空间。

坚守品质底线

针对行业里速成车的争议，一汽 - 大众技术开发总监邓国辉给出了清晰的辩证立场：" 该快的地方一定要快，该慢、该稳的地方一定要稳。"

一汽 - 大众技术开发总监 邓国辉

比如在产品定义、造型和数据开发阶段，团队采用并行开发，依托本土研发力量和 CEA 架构，整个开发效率较过去提升约 60%。但在后端实车验证阶段，节奏反而放慢：坚持三轮完整整车验证，覆盖两冬两夏，高寒、高温、高原等极端环境验证一项不少；T6 的智能驾驶辅助在全国不同城市完成超过 45 万公里的实车验证。

邓国辉直言：" 现在，国家也开始关注和治理速成车问题。对一汽 - 大众而言，这是一件好事，行业正在回到我们熟悉、也始终坚持的品质赛道。" 当速成车成为监管治理对象，德系验证体系从效率劣势反转成了品质壁垒。

竞争格局远未确定

王胜利在专访中总结：" 一汽 - 大众是带着深厚底蕴进入新能源领域的 ' 深厚积淀的新势力 '。"

T6 的动力电池来自宁德时代，座舱、驾驶辅助以及大量供应链技术都来自中国，再叠加大众原有的全球工程体系和高标准。这种中国技术 + 中国供应链 + 大众标准的融合，正是合资阵营在智电 2.0 时代最具代表性的路线。

但挑战依然存在。王胜利并不讳言：目前国内约 700 款新能源汽车在售，以稳定月销 5000 辆、年销 6 万辆作为成功标准，真正达到这一标准的车型比例仅约 8%。合资品牌真正密集布局新能源产品是从 2025 年下半年才陆续展开，消费者心智接受也需要一个过程。

他在专访中给出判断：新能源市场的竞争格局远未确定。今年国内新能源零售规模预计约 1200 万辆，头部品牌的集中度正在逐步下降。当合资品牌在智能座舱和驾驶辅助上具备与中国自主品牌相近的体验，当第一批新能源车用户进入四年、五年、六年的高频换车周期，他们会基于长期使用形成更真实、更完整的判断。" 到那个时候，市场竞争依然会非常开放。"

对一汽 - 大众来说，T6 只是起点，ID. AURA 序列规划了 10 款产品，覆盖纯电、PHEV 和增程；今年年底推出 A 级三厢纯电轿车和首款 HEV 车型；明年和后年是产品大年，累计十多款车型陆续上市，绝大部分是新能源。

另外，从明年第四季度开始，大众品牌主流燃油车将陆续切换到 CEA 电子电气架构，燃油车和新能源车在座舱、驾驶辅助等智能体验上会逐步达到接近的水平。在 " 油电混共进全智 " 战略下，智能化不是纯电专属，而是要覆盖全动力形式。