二梯队电池企业：活着，牲口一样活下去？

近期，一场电池质量风波将广汽埃安和中创新航推上了舆论的风口浪尖。搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电芯的埃安 S 系列运营车型，在行驶 15 万至 30 万公里后集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障甚至行驶中断电趴窝等问题。7 月 18 日，广汽埃安与中创新航先后发布致歉公告，承诺延保出现问题免费更换。有媒体初步估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超 6 亿元。

这不是孤例。四个月前，欣旺达才就极氪 001 的电池一致性问题签下 6.08 亿元和解协议，此前由于搭载欣旺达电芯的极氪 001WE86 版车型存在质量问题，极氪曾发起涉及 3.8 万余辆车的召回，去年底吉利威睿电动提起诉讼，要求欣旺达支付 23.14 亿元赔偿金。

两家排名前十的动力电池企业相继在质量问题上出现大范围问题，引发外界对第二梯队动力电池企业处境的担忧。目前中国动力电池行业的格局中，宁德时代与比亚迪稳稳占据国内近 64% 的市场份额，剩下三成多的份额由十几家第二梯队厂商争抢。价格战压薄利润，产能扩张消耗现金流，随着电池消费税的开征车企自研电池也步步紧逼，而如今质量问题的出现，使得第二梯队电池厂生存挑战更加艰难。

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双寡头阴影下的 " 第二战场 "

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的 6 月数据显示，动力电池行业双寡头格局依旧稳固，宁德时代 6 月装车 32.59GWh，市占率 42.70%，第一地位无法撼动；比亚迪 6 月装车 14.11GWh，市占率 18.49%，两大头部企业 6 月合计市场份额达 61.19%，上半年合计 63.18%。

第二梯队的座次基本稳定但暗潮涌动，国轩高科与中创新航的 " 季军之争 " 进入毫米级——中创新航 6 月装车 5.20GWh，市占率 6.82%，上半年装车 20.71GWh，市占率 6.18%；国轩高科 6 月装车 4.96GWh，占比 6.49%，上半年装车 20.75GWh，市占率 6.19% ——两者上半年装机量仅差 0.04GWh，几乎并驾齐驱，形成激烈卡位战。

前十榜单中其余几家，亿纬锂能、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行上半年累计市占率较去年同期全部实现提升，海外订单、储能业务成为支撑第二梯队厂商份额增长的核心抓手；欣旺达、蜂巢能源市占率同比下滑，市场拓展节奏放缓。

第二梯队与头部的差距，除了市场份额，更残酷的数据来自财报。虽然汽车行业一直有说法，整车企业都是在给电池厂打工，但是这只限于头部电池企业。2025 年宁德时代一家的净利润高达 722 亿元，超过 13 家 A 股整车上市企业的利润总和，但第二梯队电池企业却普遍处于 " 增收不增利 " 甚至 " 增收反增亏 " 的尴尬局面。

对比 2026 年一季度部分动力电池上市公司财报数据能看出，大家营收普遍呈两位数涨幅，但净利润有升有降，且利润率较宁德时代有显著差距，" 宁王 " 一季度销售毛利率高达 24.82%，其余四家均未超过 20%。

欣旺达同样是 " 增收不增利 "，其 2025 年集团净利润 10.57 亿元，但动力电池业务却吞噬了利润，其动力电池业务主体 2025 年亏损 30.25 亿元，消费电池和储能业务赚来的利润一直在补动力电池的亏损，今年一季度集团整体净利润 1304.52 万元，盈利依然薄弱。

国轩高科 2026 年一季度营收同比增长近三成，创下单季历史新高，但归母净利润仅 2100 余万元，同比跌了将近八成。2025 年国轩高科净利润曾冲高到 23.83 亿元，但依靠的并非电池业务，而是投资，去年通过投资的奇瑞汽车香港上市，拿下近 17 亿元公允价值收益。

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第二梯队生存法则：低价换量

面对无法超越的 " 宁王 " 和 " 迪王 " 两大头部，众多第二梯队电池企业只能在有限的生存空间中拼抢。面对上游供应商，头部企业可以通过长期协议、参股矿企等方式锁定成本，第二梯队厂商只能被动承受原材料价格波动的影响。

面对整车企业，第二梯队厂商同样没有头部企业的议价权，主要靠价格优势和做头部企业的 "B 角 "，来争取订单。为了从头部企业口中抢食，第二梯队厂商的常规操作是以 10%-15% 的价格折扣换取二供、三供份额。比如 2022 年，某车企进行大规模采购，当时一家第二梯队电池企业为拿下这个 " 大客户 "，给出了 0.78 元 /Wh 的报价，而同期一线大厂报价在 1.04 元到 1.16 元 /Wh 之间。在价格战的泥潭中，规模扩张与利润增长之间形成了某种悖论——订单越多，亏损可能越大。

薄利直接制约了研发和品控的持续投入，甚至影响品控。除此之外，第二梯队厂商还随时处于可被替代的位置，中创新航曾在蔚来第二代 ES8 产品上短暂成为主供应商宁德时代的补充，但在第三代 ES8 上，蔚来又改为了宁德时代独家供应。为了获得稳定的订单，第二梯队厂商往往希望能深度绑定大客户，但这本身就是一把双刃剑。

2020 年国轩高科拿到大众集团 11 亿欧元入股，除了带来资金和电芯订单，还帮助国轩高科在欧洲拿到了落地工厂。但大众标准电芯项目的达产时间已经从 2023 年拖到 2026 年底，要吞下这块大蛋糕，没有想象中容易，且车企会深度介入电池的成本核算与技术路线，第二梯队厂商的利润空间被严格限定。

此外，合作一旦出现质量问题，车企会迅速削减订单甚至切换供应商，对那些一两家核心大客户贡献过半营收的第二梯队厂商而言，打击将是致命的。2021 年至 2023 年间，欣旺达正是依靠吉利系订单，将动力电池收入从不足 30 亿飙升至百亿级，吉利系曾稳居欣旺达第三大客户。但是发生召回事故后，吉利索赔的金额高达 23 亿，相当于欣旺达过去两年净利润总和。

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第二梯队阵营的突围路径

当动力电池端价格战打得头破血流时，储能市场的全面爆发给了第二梯队厂商喘息和翻盘的机会。瑞浦兰钧是最典型的例子。今年上半年公司预计净利润 7 亿至 8.5 亿元，仅用半年时间就赚了超过去年全年的利润，成功扭亏为盈。户用储能和工商业储能的高毛利订单，直接拉动了盈利反转，今年上半年瑞浦兰钧的户用储能电芯出货量位居全球第一。

亿纬锂能同样受益。一季度储能电池出货 20.38GWh，同比增长 60.82%，储能出货量首次超过动力电池，成为第一增长曲线。目前亿纬锂能储能电池出货量稳居全球第二，7 月 18 日刚和澳洲储能巨头 Akaysha Energy 签了 4GWh 储能大单，今年公布的储能订单总规模已超 184GWh。最新公布的上半年业绩预期中，亿纬锂能预计归母净利润 31.30 亿元至 33.71 亿元，同比增长 95% 至 110%，接近翻倍。但需要警惕的是，储能赛道也正在快速内卷，价格战迟早会传导过来，今天的利润高地，明天可能变成下一片红海。

海外市场也在成为动力电池企业另一重要支柱，亿纬锂能在马来西亚、匈牙利先后建厂，欣旺达布局泰国，国轩高科德国、印尼、泰国的 Pack 工厂也已经有产品下线。 但是海外市场门槛更高，欧盟碳足迹法规、美国 IRA 补贴、本地化生产要求，决定了海外建厂投入大、周期长、风险高。

还有不少第二梯队厂商希望依靠技术差异化超车，亿纬锂能押注 46 系大圆柱电池，主打高端乘用车市场，欣旺达也在北京车展期间发布了面向不同需求的 " 欣星环 " 大圆柱全场景电池。国轩高科则押宝固态电池，0.2GWh 的全固态中试线已经贯通，良品率 90%，正在推进 2GWh 量产线设计，预计 2027 年小批量装车。中创新航将技术制高点选在了飞行汽车领域，为小鹏汇天 " 陆地航母 " 配套的动力电池已量产下线。

站在 2026 年年中这个节点回望，动力电池行业已经走过了 " 野蛮生长、百舸争流 " 的阶段，进入深度整合期。中创新航和欣旺达的质量事件，给全行业敲响了警钟。7 月 1 日 " 史上最严电池安全标准 " 的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》 ( GB 38031-2025 ) 正式实施，将加速行业的 " 马太效应 "，缺乏研发与资金实力的第二梯队电池厂将面临巨大的合规成本压力。

双寡头格局不会轻易松动，第二梯队电池企业的淘汰赛还将加速。

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