7 月 21 日，赛力斯在投资者互动平台披露，截至目前公司累计回购金额已超 5.8 亿元。就在两天前，公司刚刚宣布董事、高管及骨干团队完成股份增持计划，累计增持金额约 1.48 亿元。控股股东小康控股也在业绩预告后迅速跟进，宣布未来 6 个月内将增持 1.5 亿元至 3 亿元。
从 3 月抛出 10 亿至 20 亿元回购方案，到高管团队真金白银下场，再到控股股东接力护盘，赛力斯稳住股价的动作不可谓不密集。
然而，密集的护盘信号背后，是一份让资本市场在盛夏感受到阵阵寒意的一纸公告。
01
「销量在涨，钱却在亏」
7 月 12 日，赛力斯发布 2026 年半年度业绩预亏公告：预计上半年归母净利润亏损 15 亿元至 18 亿元，扣非净利润亏损 22 亿元至 25 亿元。而上年同期这一数字还是盈利 29.41 亿元。一年之间，近 50 亿元的利润落差，让投资者猝不及防。
公告次日，赛力斯 A 股一字跌停，报收 53.91 元。从 2025 年 9 月 173.55 元的历史高点算起，不到 10 个月股价跌去近 70%，市值从巅峰时的逾 3000 亿元蒸发超 2000 亿元，截至 7 月 21 日收盘已不足 970 亿元。
那个曾经靠华为 " 贴地飞行 "、年赚 60 亿的赛力斯，到底怎么了？
把时间拨回一年前。2025 年，赛力斯全年营收 1650.54 亿元，归母净利润 59.57 亿元，连续两年盈利。问界 M9 全年销量突破 11 万辆，蝉联 50 万元级豪华 SUV 年度销冠。一切看起来都很稳。
但进入 2026 年，画风陡转。一季度归母净利润 7.54 亿元，同比仅增长 0.89%；扣非净利润却同比暴跌 73.87%，只剩 1.03 亿元。到了二季度，彻底由盈转亏，单季净亏损骤升至 20 亿元以上。
赛力斯在公告中给出了两个解释：一是存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格大幅上涨，推高生产成本；二是技术迭代和车型换代导致部分存量资产适配性下降，需调整账面价值。
这两个理由都是真的，但远不是全部。
赛力斯集团董事长张兴海在 2026 年中国汽车重庆论坛上算过一笔账：" 存储芯片从 20 块钱一个单位涨到接近 100 块钱一个单位，涨了 5 倍；碳酸锂价格从去年同期的 8 万元 / 吨涨到今天的 18 万元 / 吨。对问界来讲，平均一辆车增加了 1.5 万到 2 万元的成本。
按上半年约 16 万辆问界交付量计算，单车 1.5 万至 2 万元的成本上涨，意味着仅此一项就被吃掉了 24 亿至 32 亿元的利润空间——恰好与 2025 年上半年 29.41 亿元的归母净利润旗鼓相当。
但原材料涨价是全行业共同面对的压力，并非赛力斯独有。真正的病灶，在于它的利润底子太薄了。2025 年全年净利率只有 3.6%。一辆均价接近 40 万元的问界，扣除所有成本后落到赛力斯口袋里的利润，只有大约 1.4 万元。
这样的利润率，任何风吹草动都能掀翻整张牌桌。
更深层的问题在于：这 3.6% 的净利率，还是建立在销量足够大、规模效应充分释放的前提之上。一旦增速放缓、成本上升、资产减值同时到来，利润率瞬间就会被击穿。
02
「绑定的代价：谁拿走了赛力斯的利润？」
赛力斯利润为什么这么薄？有一个名字绕不开——华为。
赛力斯与华为的合作，不涉及利润分成。听起来很公平，但仔细拆解费用结构，你会发现另一种 " 分成 "。
根据招股书及财报披露的数据，赛力斯向华为支付的费用分为两大块。
第一块是硬件采购——智驾域控制器、激光雷达、鸿蒙座舱域控制器、DriveONE 电驱系统等。2025 年全年，赛力斯向华为子公司引望智能支付关联采购款 223.35 亿元，大约是全年净利润的 3.75 倍。2025 年问界品牌全年累计交付量超 42 万辆，折算下来，单车采购成本约 5.3 万元。
第二块是综合服务费，约占整车售价的 10%，其中 2% 为技术授权费，8% 为渠道与品牌营销费。以 2025 年问界成交均价约 39 万元计算，单车服务费约 3.9 万元。
两部分合计，问界每卖出一辆车，华为体系要从中取走约 9.2 万元，占整车售价 23% 以上。而 M9 顶配等旗舰车型，因智能硬件配置更高，华为相关的采购成本还要高出一截。
不难看出，赛力斯赚的是造车、组装、售后的 " 辛苦钱 "，华为拿走的则是技术、品牌、渠道的 " 溢价 " ——这本身是一种分工，但当 " 辛苦钱 " 被原材料涨价和资产减值双重挤压时，赛力斯几乎没有腾挪的空间。
更要命的是，这种合作模式的红利还在快速收窄。
鸿蒙智行已从 " 一界 " 扩成 " 五界 " ——问界、智界、享界、尊界、尚界，分别连接赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等不同车企。2026 年 6 月，鸿蒙智行整体交付 50624 台，问界以 30199 台位居榜首，占全系销量近六成。而在 2024 年，这个比例曾高达 87%。
问界过去近乎独占的华为智能技术、渠道和品牌红利，正在被不断摊薄。
由此，曾经支撑赛力斯高估值的 " 华为独家合作伙伴 " 逻辑出现裂缝，市场正在将其从 " 科技成长股 " 重定价为 " 传统制造车企 "。花旗在 7 月研报中，将赛力斯 A 股评级从 " 中性 " 下调至 " 沽售 "，估值方法从 PEG 切换为 P/S，目标价大幅下调。
03
「重找 " 灵魂 "：独立之路有多远？」
赛力斯并非没有意识到问题。一方面，它在补自研功课，希望建立自己的技术护城河；另一方面，正在寻找华为之外的其他路径。
2025 年，赛力斯研发投入 125.1 亿元，同比增长 77.4%；2026 年一季度研发费用 17.9 亿元，同比增长 70.7%。重点投入自主底盘、整车平台、车载系统研发等领域。截至 2025 年末，研发人员达 9019 人，占员工总数 41.1%。
其中最拿得出手的成果是增程技术：第五代超级增程系统热效率达到 44.8%，2025 年赛力斯增程器市占率达 37.5%，跃居行业第一；魔方技术平台 2.0 也主打 "AI 驱动、面向 L4 级具身智能演进 " 的技术定位。
但冷静审视这些自研技术，效果尚需时间检验。以增程器为例，这是赛力斯手中少有的 " 华为不掺和 " 的核心技术标签，但增程技术本身的壁垒并不高——理想、深蓝、小鹏等车企均已布局自研增程系统，技术代差并不显著。更关键的是，增程赛道的黄金窗口正在关闭。
乘联分会数据显示，2026 年上半年国内增程车型批发销量仅 50.4 万辆，同比下滑 13.1%；6 月单月批发量同比跌幅更是扩大至 25.2%，创下近五年最大单月降幅。曾经的增程标杆企业理想，也已明确向纯电路线倾斜。
随着半固态电池 2027 年大规模装车、全固态电池 2028 年小批量量产，充电基础设施持续完善，增程作为 " 过渡技术 " 的长期价值正在被稀释。赛力斯引以为傲的增程技术护城河，可能正在被时间慢慢冲刷。
在业务独立性上，最具标志性的动作是 AIVA 品牌的发布。6 月 9 日，据天眼查，赛力斯参股的赛豆科技在北京推出全新 AI 汽车品牌 AIVA，首款量产车 AIVA ME7 计划年内上市，定位 20 万级市场。
整场发布会没有华为标识，也未提及鸿蒙智行：智能座舱由字节跳动旗下火山引擎的豆包大模型提供支持，智能驾驶方案来自元戎启行，这是赛力斯整车体系第一次全栈跳出华为技术路线。
但转身谈何容易。问界之所以能站稳 40 万元价格带，核心支撑就是华为的品牌背书与智驾技术能力。消费者为问界买单，很大程度上是为华为的技术与品牌溢价买单。一旦脱离这套体系，赛力斯能否在用户心中建立起独立的高端品牌认知，是一个巨大的问号。
AIVA 主动下探到 20 万元的大众市场，本身就说明赛力斯对 " 没有华为的溢价，自己能支撑多高的定价 "，心里并没有十足的底气。
赛力斯的故事，是中国新能源汽车行业一个极具代表性的样本。它证明了科技公司赋能传统车企的威力——可以让一家边缘车企在两年内跻身高端市场，年销几十万辆、盈利几十亿。
但它也同样证明了依附型增长的脆弱——核心技术、渠道、品牌都掌握在别人手里，自己只负责制造和承担风险，这种模式在顺风顺水时可以狂飙，一旦遇到行业波动，最先受伤的永远是那个没有议价权的人。
从年赚 60 亿到半年预亏 18 亿，赛力斯的 " 还债时刻 " 已经到来——还的不是华为的债，而是过去几年依赖单一合作伙伴、忽视自研护城河的那笔账。
回购、增持能稳住一时股价，但能否稳住长期信心，取决于赛力斯能否在华为的羽翼之外，真正长出属于自己的翅膀。
