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撰稿：麻建宇
出品：道哥说车
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【文 / 财圈社 & 道哥说车 麻建宇】今年，中国新能源汽车渗透率超过 60%，自主品牌市场占有率逼近七成。这组数据，意味着中国汽车产业电动化转型的成绩，也标志着自主品牌已经在国内市场当家作主，但更在时刻提醒合资品牌，这几年过得有多屈辱。
2024 年 8 月，上汽大众 ID.3 的一幅巨幕广告爆火全网——别叫我 " 杂牌 " 电车。作为当时合资品牌新能源的销量冠军，为数不多的走量款合资新能源车型，ID.3 挂出这样的广告可能有营销成分，但无法否认在广大消费者眼里，彼时的合资新能源车型还真就是 " 杂牌 "。
不可否认，如今广大中国消费者可能依旧不觉得合资新能源比自主强。但市场数据也在告诉我们，" 三十年河东，三十年河西 " 的戏码在合资品牌身上出现了。
" 三十年河西 " 如今在上升通道的是合资品牌
"6 月新能源车零售同比下降 9%，其中自主下降 11%，主流合资增长 45%"，这组数据来自乘联分会对 6 月新能源乘用车市场的分析。自 2020 年国内新能源汽车转型提速以来，自主品牌在新能源领域基本都是压着合资品牌打，如此也才造就了合资品牌电动车就是杂牌的市场印象。
但 6 月自主品牌和合资品牌新能源车的增速变化也在说明，如今在上升通道的是合资品牌。当然，规模上，自主品牌依旧领先，仅比亚迪一家就足够在国内市场超过所有合资新能源汽车的销量。但增速反差却也不容忽视。
那么合资品牌为什么能走出逆势增长行情？无法否认，合资品牌新能源销量增速达到 45%，有很大一部分原因是去年同期的基数过低，但同样无法否认，这份逆势增长，绝非偶然，而是合资车企沉淀数年、厚积薄发的结果。
与此同时，开发思路也有较大变化。过去合资车型包括新能源车型主要是外方提供技术、完整产品，中方进行本土化适配并销售。但近年来的合资新能源车型在发布过程中都会强调一个词——中国团队，这群中国设计师开始针对中国市场需求对车辆的配置进行调整。
所以，消费者也会看到，一些合资品牌上不常出现的 " 附加配置 " 如冰箱、彩电等开始上车，先进的芯片也开始上车，同时，智能座舱也开始从此前单纯的交流、控制车机，转为可控车内大部分功能。
踢走 " 屈辱 "，要靠实力说话，要靠数据说话
对于合资品牌来说，新能源车型销量增长的真正难度是——几乎不存在任何外部有利因素。自主品牌市场占有率逼近 70% 的背景下，合资品牌的品牌光环已经褪色到几乎看不见；国内乘用车市场进入存量竞争时代，任何一款车想要杀出重围都需要面临多个对手。
在此背景下，合资品牌新能源增长的核心驱动力自然也就落在了产品上。以上汽大众为例，ID.ERA 9X 上市一小时锁单过万，自 4 月下旬北京车展上市至今已经交付超过 1 万辆，在大型 SUV 中有了自己的地位。400 公里纯电续航、双腔空悬、DCC 电控减震等再加上补强的智能化配置，让这款车在大型 SUV 有较强的竞争力，甚至如果结合其 29.98 万元起的限时权益价，对比同级别车型，它甚至还能有性价比优势。
前不久，东风日产 N 序列累计销量突破 10 万台，从首款车型 N7 上市起仅用 14 个月达成。三款 N 序列车型覆盖了纯电、增程、插混三大动力路线，并构建了完整的产品矩阵。旗下 NX8 不仅以 Momenta 等本土供应商补全了智能化缺陷，还用 AI 零压云毯座椅擦亮了东风日产的舒适标签。
除此之外，还有性价比较高的广汽丰田铂智 3X，配置更顶的别克至境 E7 等，都成为合资品牌站在新能源上升通道的有力支撑。而它们的特点也很明显，价格不再像燃油车时代一般高冷，产品不再以全球标准主导主打深度本土化。而这些也共同铸就了合资品牌在新能源赛道的良好局面。
当然，合资品牌依旧面临较大的发展压力甚至是生存压力，销量下滑、份额下跌等都是不争的事实，但至少新能源赛道，合资品牌有了自己的希望。并且，从各个合资品牌年内的新车规划来看，更强的攻势还在后面。
而对于自主品牌来说，也是时候正视对手了。从被全网嘲讽 " 杂牌电车 "，到逆势销量大涨，合资新能源这一轮触底反弹，给整个国产汽车圈上了一课——汽车行业最大的误区就是把阶段性优势，当成永久胜利。
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