租电 27.48 万元起！去掉了第三排的蔚来 ES8 大五座版，能装下 21 个行李箱

今晚，蔚来正式推出了第三代 ES8 的大五座版本。这款车身长度达到 5280mm、车宽 2010mm、轴距达到 3130mm 的大家伙，在目前的纯电五座 SUV 市场里几乎找不到同等体量的对手。

相比之前在售的六座版本，大五座版的起售价下调了接近 2 万元，最终落在 38 万元左右。

对很多不需要第三排的家庭而言，这笔账还是划算的。

长久以来，豪华大型 SUV 的座舱往往被六座或七座的固定布局所统治，传统观念习惯了用堆砌座椅的数量来彰显一台豪华车型该有的身价。但在许多用户的实际用车场景里，第三排座椅一年到头都在吃灰，不但降低了二排乘客的实际体验，还剥夺了后备箱该有的储物尊严。

蔚来选择在这个体量的车上取消第三排，是对高端用户家庭结构和出行习惯的一次很好的梳理。

不仅是大，还要大得体面

作为同平台衍生的版本，ES8 五座版在底座硬件上延续了六座车型的标准。其外观依旧保持了克制且富有辨识度的设计，Double-Dash 晶钻日行灯配合高机盖车头，展现出足够稳重的视觉效果。

全域 900V 高压架构、双电机 520kW 输出、双腔空气悬架和外置阀 CDC 减振器均完整保留。

智能化硬件同样没有缺席，神玑 NX9031 芯片配合 NWM 世界模型 2.0，让 ES8 五座版的辅助驾驶在过弯和控速上表现得更加柔和，还能实时识别潮汐车道的龙门架路牌。

这辆车最核心的变化出现在座舱里，褪去第三排座椅后，ES8 座舱内部的空间形态发生了明显的改变。

6.2㎡ 的地板面积让前两排空间得到了释放，在拉开二排车门后，这种尺寸优势会转化为更直观的体感。长达 1376mm 的第二排纵向空间，带来了近半米的膝部余量，乘客无论是端坐还是躺靠，空间都非常宽裕。

左右两张零压座椅支持最大 138 ° 的靠背角调节，400mm 宽的电调腿托和脚托为腿部提供了全方位的承托。吸风式通风覆盖坐垫与靠背，三挡加热延伸到了扶手、背板和侧翼等高频接触区域，还标配了力度不小的 16 点按摩。

另外，在驻车休息时，前后排座椅还可以组合成两张 1.94 米长的单人沙发床。

若搭配原厂床垫，并将 EC 隐私车窗切换至透光率仅 0.35% 的隐私模式，座舱内部即可转化为相对私密的休息空间。这个时候，你就可以好好体验它的天琴沉浸声音响系统了。

这套音响拥有 27 个扬声器、2600W 的额定功率，配合顶部的 21.4 英寸天空屏，在外露营也能有不错的影音体验。

后备箱的表现同样亮眼，其基础容积为 1334L，纵向深度达 1220mm，最大宽度达 1400mm，放倒第二排靠背后的总装载空间可扩展至 3084L。

但这台车并没有满足于单纯的容量叠加，而是通过更细分折叠的收纳设计来提升使用时的体面感。全包覆式的 Haptex 皮革隐私分舱板能遮挡行李，保持座舱视觉上的整洁。

后备箱灵动组合隔板提供了不同的高度调节，调高时与门槛齐平，方便平拖重物；调低时则能划分出前后不同的储物区域，防止行车时物品因位移发生磕碰。带有阻尼推拉门的隐私储物格，配合右侧开放式深坑和后备箱抽屉系统，一些零散小件的分类放置都蛮方便。

此外，蔚来还在后备箱下方开辟了超过 300L 的隐藏储物空间，可以嵌入一台支持 -18 ° C 的隐藏式冷柜，用于食材或渔获的锁鲜。配合车尾输出功率达 6kW 的外放电功能，野外露营的用电需求基本能得到保障。

纯电平台的集成化设计让车头保留了一个 230L 的电动前备舱，可同时容纳两个 20 英寸行李箱。蔚来还考虑到了户外垂钓等场景的特殊需求，潮湿或有异味的物品可直接存放于此。

开过 ES8 的朋友都知道，这辆车虽然看着大，但开起来还算灵活，转弯半径只有 5.7 米，这主要得益于 41 ° 的前轮大转角。

另外，考虑到户外出行的多样路况，ES8 的底盘系统增加了智能地形模式，涵盖了公路、沙漠、戈壁碎石等 12 种场景，能根据动力学模型自动识别路面并调节悬架与 CDC 阻尼。在不平整的地面驻车时，智能斜坡调平功能会自动检测车辆倾斜状态，调节空气悬架让车身保持水平。

综合来看，蔚来并不是在六座车型上简单改改就完事儿了，ES8 五座版是带着明确的使用场景的成熟产品。它让一台原本打着沉稳商务标签的行政车型，有了陪伴用户回归生活的柔性边界。

而这种在产品定义上精准的增减艺术，在世界工业史上其实早有先例可循。

少了一个座儿，但它仍是旗舰

回溯到上世纪四十年代，钢笔还是绝对的身份象征。1941 年问世的派克 51 被公认为那个时代书写工具的天花板。为了打造这款旗舰产品，派克采用了原本用于战斗机座舱罩的防割划有机玻璃，并首创了防止高空漏墨的毛细吸墨结构。

它用沉稳和厚重，垒出了高端钢笔的门槛。

随着战后新中产阶层和旅行文化的兴起，派克面临着如何把旗舰势能平移到更广泛市场的问题。他们给出的解法，就是随后推出的派克 51 Demi 版本。

这个版本的刀法很精准，仅仅是缩短了笔身和笔帽的整体长度，从而略微减少了储墨量——这就很像今天大五座 SUV 减掉第三排的操作，拿掉的是针对特定冷门场景的冗余容量。

但在最核心的底层资产上，Demi 版本没有进行任何妥协。它依然保留了工艺复杂的 14K 金暗尖，战斗机级别的材质以及防漏墨的毛细结构也都一个不落。

派克并没有把 Demi 版宣传成廉价缩水货，而是将其包装为专为绅士旅行和西装内袋高阶定制的轻便之作。购买 Demi 版的用户不会觉得自己买的是低配，反而乐于展示自己轻装出行的精致作风。

这种跨越半个多世纪的商业智慧，在今天的汽车市场上找到了投射。蔚来和乐道在近期的产品排兵布阵中，玩的就是这个套路。

在 20 万至 30 万元区间，乐道先用大三排的 L90 建立产品高度，再推出五座的 L80。如今的蔚来 ES8 也是如此。

这样的战略，在品牌层面避开了传统燃油车时代高低配车型上的某种阶级羞耻感。以往买低配车意味着要忍受更弱的动力、更廉价的内饰和被阉割的配置，甚至要面对某种预算不足的尴尬。

但 ES8 五座版不一样，选择它的用户大概率不会觉得自己在退而求其次，它只是从一个全家出行的工具，转变为承载个人爱好的移动生活平台。

放大到整个行业来看，这种由原生纯电底盘衍生出的大五座车型，必然会对传统燃油豪华市场造成不小的压力。

这一代的 ES8 无疑是一个成功的车型。杰兰路数据显示，蔚来品牌净推荐值（NPS）达到了 81.9，位列行业第一。作为销量支柱的 ES8，截至 5 月已连续六个月包揽国内大型 SUV 和 40 万以上车型销量冠军。

与之呼应的是终端定价权。

今年 5 月，蔚来终端成交均价达到了 38.22 万元，在 48 个主要城市超越 BBA。在旗舰车型 ES9 开始交付后的 6 月，其品牌均价更是拉升到了 44.3 万元。

宏观周期也在为纯电大车铺路。乘联分会数据显示，6 月新能源渗透率达 62.8%，而增程式批发量为 9.4 万辆，同比下滑 25.2%，成为当月唯一环比下滑的品类。

在这样的周期下，ES8 五座版的推出，不仅是用更契合个体生活的方式去争夺传统燃油五座 SUV 的份额，更是借助原生纯电平台的得房率优势，给这个细分赛道树立了一个标杆——

你可以在座椅上做减法，但对空间布置、底盘和智能的投入，应当保持豪华车型该有的尊严。