@阑夕：看了 The Information 关于大众找小鹏学会造车的报道，怎么感觉大众已经半场开香槟了……
北京夏初，大众高管正在展示那款崭新的豪华电动车 「ID.Unyx 与众 08」，这个名字复杂拗口的车型是由大众和小鹏合资之后推出的首款产品。
大众表示，作为回报，小鹏提供了一份造车速成课程，价值可能超过数亿美金，课程内容包括怎样在短短 18 个月内设计并量产一款电动汽车 —— 这是大众原本造车所需时间的 1/3 —— 以及配置现成的底盘和管理整车的芯片。
大众为了报考这门课程付出了巨大的资本代价，同时相信这笔开销将成为进入中国造车学校的门票，「你想看比赛，就不能逃票」。
大众和小鹏的交往反映了全球汽车行业适应「百年一遇之变局」的一个缩影，许多分析师并不认为所有的西方汽车厂商都能在电气化浪潮里转型成功，但提前接住版本的中国已经当上了世界最大的汽车出口国。
以大众为例，即使到了 2019 年，
直到 2019 年，中国市场都还是大众汽车的基本盘，一年能卖 420 万辆汽车，并贡献 50 亿美金的利润，占其全球交付总量的 39%，大众也是中国销量最高的汽车品牌，占有 19% 的市场份额。
然后美好的日子就结束啦，大众去年在中国只卖出 270 万辆汽车，市场份额萎缩到 9.7%，落后于比亚迪和吉利，在今年 Q1 也没好转，销量继续延续了 15% 的下降速度，而公司股价更是跌掉了 1/3 以上。
作为欧洲最大的汽车制造商，大众并非坐以待毙，它正在实施大规模缩减计划，要裁掉 15% 的员工 —— 也就是超过 10 万人 —— 并加大力度把一些技术型子公司拆分卖掉。
为了扭转在中国的业务，大众向小鹏投资了 7 亿美金，买到手一个合作身份，小鹏愿意输出技术，授予大众贴牌使用。
其中一个作品就是前文提到的那款「ID.Unyx 与众 08」，4 月上市，截止到目前销量很是一般，一个月也就能卖 2000 辆出头的样子。
低迷的销量可能是因为整车技术还是相对陈旧，卷不过几乎每天都有新车发售的中国同行。
不过也有可能是大众这个名字的影响力已经今非昔比了，大众、通用、丰田…… 在中国消费者心里，这些都是老登品牌。
在被小鹏指导这几年后，大众已经开始迫不及待的想要宣告自己学会了重新造车，并避免让小鹏成为品牌附加值的风险，「如果汽车厂商的核心能力将从动力总成转向软件系统，那么大众就会沦为一个空壳品牌，因为技术产权不在手里。」
所以大众的高管并不特别在于「ID.Unyx 与众 08」的成败，他们又在展示新的电动车型了， 那是大众在没有小鹏参与的情况下制造出来的，「这才是我们的未来」。
