半固态电池加速上车，或成车企盈利突破口

2025 年世界动力电池大会上，中国汽车技术研究中心首次在国家标准层面明确将电池分为 " 固态、固液混合（即半固态）、液态 " 三类，此后半固态电池概念一度沉寂。但在 2026 年未来汽车先行者大会分论坛上，该技术重新成为行业焦点。 全固态电池量产进程持续延迟。深蓝汽车董事长邓承浩已将全固态电池量产预期从 2030 年推迟至 2035 年。宁德时代董事长曾毓群表示，当前全固态电池技术成熟度仅处于 1 至 9 等级中的 4 级左右，尚处样品验证阶段。专家指出，全固态电池面临技术路线不确定、工程化难度大、产业链不成熟、良品率低及成本高等多重障碍。硫化物电解质对水分和氧气敏感，易产生剧毒气体；氧化物电解质则受限于离子电导率低。从实验室到量产存在巨大鸿沟，即便到 2035 年实现产业化，其市场份额预计不超过 20%。 相比之下，半固态电池成本可控。据中国电池工业协会数据，其系统成本约为 0.82 – 0.88 元 /Wh，仅比同能量密度高镍三元液态电池高 8% – 12%。中国工程院院士金涌指出，半固态电池与现有液态锂电池产线兼容度达 70% – 80%，改造成本较低，且在能量密度、安全性和成本之间取得平衡，适用于长续航电动车、无人机及人形机器人等领域，具备快速规模化潜力。 当前新能源车企盈利压力加剧。2025 年国内主要车企净利润率普遍偏低：奇瑞 6.5%、吉利 4.8%、长城 4.4%、比亚迪 4.2%、赛力斯 3.7%、长安 1.9%、理想 1%、零跑 0.8%。同期汽车工业整体利润率已从 2017 年的 7.8% 降至 2026 年一季度的 3.2%。国内车企对供应商付款周期普遍长达 125 – 200 天，远高于国际主流车企的 40 – 60 天，导致产业链上下游承压，经销商平均净利率为 -3.5%。 在此背景下，半固态电池被视为构建产品差异化、提升品牌溢价的关键路径。清陶动力联合上汽开发的锰基半固态电池已实现 3000 次循环寿命、针刺无异常、-20 ℃低温放电性能翻倍，并计划搭载于 MG4URBAN 等十万级车型，显示其正向大众市场渗透。 市场数据印证其加速落地趋势：2025 年中国半固态电池装车量达 31.7GWh，同比增长 272%；预计 2026 年装车量将达 82GWh，出货量超 15GWh；2030 年有望占全球动力电池市场 26%。2026 年一季度，国内已有超 16 个固态电池及相关材料项目投产、开工或签约。 但半固态电池仍存短板，如大电流输出能力不足，影响高性能场景应用，需辅以动力电容弥补。同时，随着产量增长，电池回收体系亟待建立，尤其在中国高度依赖进口镍、钴、锂等关键原材料的背景下，回收已成为必要环节。 目前，半固态电池正从 " 过渡方案 " 转变为现实选择，其能否助力车企摆脱价格战、实现可持续盈利，将成为 2026 年产业发展的关键观察点。