4 月 24 日，2026 北京车展，小马智行扔出一枚重磅消息：第七代全无人 L4 级 Robotaxi 整车总成本打到 23 万元以内，比上一代降幅超过 70%。
时间拨回到一年前，上海车展，小马智行发布的是第六代 Robotaxi 系统，搭载在高端改装车型上，整车成本还在接近 40 万元的区间。当时，行业普遍认为 " 全无人 " 可以跑通技术，但距离规模化和经济账还很远。整个方案更像是技术能力的集中展示，传感器堆满、算力冗余、成本放开，追求的是性能和可能的极限。
仅仅 12 个月之后，23 万的价格直接把全无人的单位经济拉到了拐点。上一次这种级别的定价冲击，大概要追溯到两年前比亚迪打出 "7 万秦 " 的时刻。不同的是，小马智行面对的不是消费者，而是整个出行行业的估值逻辑。
自动驾驶行业的底层逻辑，正从技术驱动切向规模驱动。而这轮由小马智行发起的定价冲击，也把整个行业推到了一个必须回答的阶段：当技术不再稀缺，谁的规模化能力和运营效率最高，谁才能把全无人从概念真正做成生意！
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日折旧 110 元，小马智行击穿 Robotaxi 的成本底线！
要理解 23 万究竟是什么概念，需要先摊开 Robotaxi 成本竞赛的真实版图。
今天这条赛道上的玩家，大概处在这样一个分岔口。海外市场 Waymo 作为全球 L4 技术积淀最深厚的玩家，其第五代 Robotaxi 的造价长期在 14 万至 20 万美元之间浮动，全套激光雷达加高算力芯片堆砌，折算下来大约在 100 万至 150 万元人民。
结果是技术领先，但烧钱速度同样领先。2025 年 Waymo 全年完成 1500 万次付费行程，累计超 2000 万次；2026 年 3 月每周提供约 50 万单，日均每车运营约 24 单，接近人类司机利用率，但每辆车仍然是亏损运营，全凭母公司 Alphabet 持续输血。
再看国内。在实现规模化量产前，主流 Robotaxi 企业的单车辆成本普遍集中在 40 至 60 万元之间。萝卜快跑的第六代无人车已将成本压缩至 20 万至 25 万元区间，比第五代下降约 60%；文远知行2025 年推出的新一代 Robotaxi GXR，通过搭载自研 HPC 3.0 计算平台，将 BOM 成本再降 15%。行业整体水平已大幅前移，但多数企业的 "20 万级 " 更多侧重硬件平台本身，尚未覆盖全套 L4 自动驾驶系统的总装成本。
而小马此次宣布的 23 万元，将 Robotaxi 整车总成本首次全面打入 20 万元区间。在这个过程中，23 万不仅是一辆车，而是指可以投入运营的 Robotaxi 所需的所有硬件总和，包括基础车辆平台、自动驾驶套件、三电系统等。作为参照，Waymo 在捷豹 I-PACE上改装一套自动驾驶系统，后装环节的开孔、布线、传感器标定等往往要额外增加 30% 至 50% 的成本。
根据小马披露的运营数据，在深圳 2 月份，单车日均净收入 338 元、日均完成 23 单；3 月 22 日当日车均净收入更创下 394 元的历史新高。若将 23 万元整车成本按 6 年折旧换算，单车年资产成本不到 4 万元，日折旧费用仅约 110 元。也就是说，以深圳当前的运营效率，每天跑出的净收入已是日折旧成本的 3 至 4 倍，这在一年前几乎不可想象。
这不仅是一个数字的突破，更是行业从烧钱研发迈向规模化盈利的转折点。这意味着，过去困扰行业的逻辑是 " 自动驾驶能跑通，但挣不到钱 "，现在变成 " 只要能跑起来就能挣钱 "。
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季度盈利后，小马智行进入盈利飞轮！
至于钱是怎么省下来的？为什么一年之内能降这么多？看上去近 20 万的差额有些不真实，但拆解来看，每一步都有迹可循。
Robotaxi 作为生产资料的资产属性决定了其经济模型的底层逻辑。这一年里，整个自动驾驶产业链都在经历一个「成本下坠」的加速期。以激光雷达威力，一年前，主流的半固态激光雷达单价仍在数千元级别徘徊；到今天，随着禾赛科技、速腾聚创等国产厂商的车规级产品在乘用车和 Robotaxi 端的双线放量，千元级激光雷达已经成为现实。彭军透露，仅激光雷达一项，第七代自动驾驶套件就较上一代实现了 68% 的成本降幅；车载计算单元的降幅更是达到 80%。
如果说供应链成本下降打开了利润空间，那么运营密度提升则激活了进一步激活了小马智行的议价权。小马智行在过去两年快速扩大车辆规模——截至 2026 年 3 月，车队规模已超 1400 辆，预计年内突破 3000 辆。这个体量放在乘用车市场不算什么，但对 Robotaxi 行业而言意味着已进入 " 万件级 " 甚至 " 十万件级 " 的采购量级，对上游零部件供应商具备真实的议价筹码。
总的来看，小马智行围绕 2027 版 Robotaxi 的降本，并不是简单采购更便宜的硬件，而是自动驾驶从改装式工程走向量产协同后的体系性重构。
供应链成本下降打开了利润空间，运营密度提升激活了收入增长，UE 转正从财务上验证了模式可行，这三件事在同一个窗口期内发生，直接把小马智行推进了盈利飞轮。2025 年全年，Robotaxi 业务收入 1.16 亿元，同比增长 129%，其中乘客车费收入增幅接近 400%。第四季度单季 Robotaxi 收入 4660 万元，这也是小马智行首次整体实现 GAAP 季度盈利，净利润达到 5.28 亿元。
为了加速成本与规模的正向循环，小马智行还推出「双引擎战略」。一方面，以北上广深四个一线城市为核心，持续扩大车队规模与运营区域，深耕并复制成熟的商业模型；一方面同步拓展杭州、长沙等新一线城市，并在克罗地亚、新加坡等海外国家和地区开展 Robotaxi 服务与测试，加速全球化布局。
据小马智行规划，2026 年底车队规模将突破 3000 辆，海外落地城市近半数。在这个过程中，规模越大，采购量越大，供应链成本越低；运营城市越多，数据越多，模型越强。可以预见，随着成本的进一步降低，这个飞轮一旦转起来，速度会越来越快。
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从青春期到成年期，小马智行加速技术内卷结束！
从 Waymo 的 150 万到萝卜快跑的 40 万，再到小马智行推出 23 万的 L4，这条成本下坠曲线背后，是一个行业终于开始走出烧钱验证技术的漫长「青春期」，步入算账做生意的「成年期」。
关注这条赛道的人可能还记得，几年前 L4 的故事还完全是另一种讲法。彼时，谁家的感知算法更强、谁的融合精度更高、谁能跑通更多城市路况，是发布会的主角。但现在，小马智行的车展发布会和财报沟通会反复传递的信号，只有一个词：规模化。正如彭军在车展接受采访时所说，行业已告别技术概念比拼，" 下一阶段的竞争焦点就是规模化、商业化 "。
至于行业内近期关于 L3 的讨论，小马智行的态度也非常鲜明，「世界上不存在 L3」，他解释说，从安全责任界定来看，自动驾驶只有两类：要么车负责，要么人负责。在安全责任界定不清晰的情况下，L3 在法律层面存在根本性的结构缺陷。小马智行选择了一条更务实的路径：跳过 L3 概念的纠缠，直接围绕 L4 量产验证跑规模
车展上同步释放的业内首款全车规全冗余 L4 级无人轻卡，以及小马智行对于自动驾驶技术和 PonyWorld 世界模型的思考，也可以放在这套模式中理解。
以无人轻卡为例，小马智行并未像绝大多数同行那样选择设计一款造价低廉但运力有限的 " 无人微面 "，而是直接瞄准了城配市场的绝对主力。数据显示，在中国每年 2 万亿元规模的城配市场中，轻卡保有量超 784 万辆，占城市货运机动车总量的五成以上。并且这款轻卡与 Robotaxi 共享同一套城市 L4 能力和运营体系，补能、远程协助、地勤等服务直接复用。
这种高度复用的特点还体现在小马智行的重卡业务上，小马智行 CTO 楼天城曾透露，Robotruck 和 Robotaxi 的技术共享比例高达 80% 左右，而轻卡由于城市场景的重叠度更高，共享比例只会更高。
对小马智行而言，自动驾驶的下半场比拼不是概念是否先进、理念是否超前，而是谁能让更多规模化车辆以更低成本、更高密度、更可监管的方式进入真实道路。或许这才是 23 万元这组具象化数字背后，最值得被反复咀嚼的意义。
