来源 | 品牌观察官（ID：pinpaigcguan）
引言
提起法系车，很多年轻的普通车主，可能已经对这个车系感到非常陌生了。
毕竟如今的车圈新势力已经占据了半壁江山，想购买合资车的消费者，也大多围绕主流合资品牌中的德系、日系和美系车等品牌展开，法系车在其中，几乎就是一个透明的存在。
图源：网络
这种边缘化还折射在销量数据上面，在 2025 年国内每卖出 1000 辆新车里面，法系新车贡献的销量只有 2 辆，相关的市占率已经降低到了 0.2%。
而这种市占率的变化，既有由于电车的崛起，年轻消费者用脚投票的缘故。
也有法系车在本可以弯道超车的时候，却依旧选择不放下那份品牌傲慢，白白浪费了进一步发展的机会的结果。
在这种傲慢之下，市场等来的，就只有一个接着一个法系车品牌退出在华市场的消息。
如今只剩下了一个，连正式的中文品牌名字都没有的，另一法系车巨头 Stellantis 集团继续在华经营。
这种品牌格局和德系、日系、美系的在华合资格局和市场影响相比，已经明显的拉开了不小距离。
图源：神龙汽车
而正是在这种背景之下，背负着法系车在华重新崛起，再次逆袭的 " 独苗 " ——神龙汽车，如今也是放出消息要回归国内重量级车展——北京车展。
并且会在车展前公布相关的重大调整，在车展上更是会发布多款新车，这则消息犹如一记惊雷，轰动车圈内外。
不过这也让一些网友产生了疑问：过了这么多年 " 苦日子 " 的在华法系车，如今还有什么王牌可打？
5 年少卖 65 万辆
巅峰时期曾与捷达、桑塔纳齐名
要搞清楚神龙汽车如今手里还有什么王牌，就得先搞清楚，以神龙汽车为代表的法系合资车，曾经在华市场有多么的辉煌。
对于法系车来说，它们当年进入中国市场的时候，起点是非常的高的。
1985 年，国内的首家合资车企落户上海，几个月之后，法系合资车也扎根广州。
图源：PSA 汽车
法系车也成为了国内第二家入华的合资品牌，后来法系车代表 PSA 集团又在 1992 年的时候和东风合作成立了神龙汽车。
成立之后，因为各种原因拖了三年，神龙才开始正式投产。从成立到投产的沉寂三年时间，让市场都快忘记了这个合资品牌。
不过神龙也非常的争气，它凭借着法系车的先进技术，以及独特的法系浪漫设计，推出的首款车富康就直接引爆了市场。
在投产的 8 年之后，法系车在国内销量，第一次创造了年销 10 万辆的记录。
富康这一经典车型，更是被不少车主奉为白月光神车，在很长一段时间，其都和捷达、桑塔纳齐名，是那个时代车圈中的经典三剑客。
随着国内汽车市场需求的大爆发，神龙也迎来了发展的黄金期，在最巅峰的时候，它旗下的两大品牌——标致和雪铁龙，前后创造了超 70 万的销量。
这个销量数据，甚至超过了 PSA 在法国本土市场的销量成绩，而在合资车品牌排行榜单中，神龙也助力标致挤进了前十之位。
然而好景不长，谁也没有想到在 2010 年到 2020 年这个合资车黄金发展十年中，法系车竟然会在中途 " 掉队 "。
在 2015 年创造了年销超 71 万辆的巅峰成绩之后，神龙开始肉眼可见的迅速下落。
图源：腾讯汽车
短短五年时间，它就跌去了 65 万辆销量，到了 2020 年这个曾经的主流合资品牌，年销量只有 5 万辆出头。
关于法系车在华迅速跌落，虽然法国公司在后来总结的时候，给出了相关原因，但如果从事实出发的话，这些原因其实并没有点出关键。
要倒贴四五千才能卖出去
法系车在华经历了什么？
在神龙销量不断下滑之后，法国公司在总结经验教训的时候，觉得是负责营销的中方团队，并没有最大限度的将法系车品牌传播到消费者心中。
另外则是觉得中国的相关生产效率还不够。但从事实出发，法方所给出的两个原因，多少有些甩锅之态。
神龙汽车是在 2015 年创造了销量巅峰之后，便开始下滑。
而同样是在 2015 年前后欧洲那边的汽车圈也出事了，这直接影响到了神龙的另外一个老板—— PSA 集团。
在 2014 年前后，欧洲汽车市场情况一度倒退十几年，面对连续下滑的销量，船大难掉头的欧洲车企巨头 PSA 更是直接负债累累。
更雪上加霜的是，就在这个时候法国官方为车企提供的 70 亿欧元贷款也快到期了。在这种情况下，PSA 可谓陷入了一个进退两难的境地。
也正是在这个关键时刻，东风汽车直接出资 8 亿欧元，拿下了对方的若干股份，这笔资金犹如雪中送炭般给 PSA 送去了不少温暖。
暂时挺过来的 PSA，为了改善资金情况，也是直接进入了一个收缩时期。在精简产能的同时，集团也开始对旗下车型进行了一定的涨价。
这种开源节流的方法非常有效，很快 PSA 就扭亏为盈。
但是他们忽略了一个问题，在进行集团渠道瘦身的时候，他们是从法国公司欧洲市场情况出发的。
而在欧洲汽车市场出现颓势的另一边，中国汽车市场依然在大跨步发展，在这种情况下，有 PSA 血统的神龙就处在了一个尴尬位置。
为了执行法国公司的策略，在大众、通用、福特这些强势对手，已经在大量发布新车和对旧款车型降价的时候，神龙在推出相关新车的上面，依然反应比较缓慢。
在车辆定价上面，即使中国团队已经在产品空档期提议部分车型降价的情况下，PSA 为了保持单车利润，依然要神龙保持一定的价格。
如此一来，神龙汽车就出现了一定经营压力，这种困境也很快被经销商感受到，在一段时间里，为了卖出店里面的标致和雪铁龙，甚至有经销商吐槽，自己要倒贴四五千块才能卖出。
随之而来的，神龙的旗下两个品牌的销售网点数量，也是成倍锐减。到了 2018 年神龙更是创下了超过 35 亿元的年亏损。
2019 年转机来了，在这一年神龙汽车开始了积极转型复兴，两边股东也是表示要发布更加符合中国车主的汽车，甚至宣布计划在 2025 年实现 100% 的电动化和年销 40 万辆。
然而这个时候，国内合资品牌的天早已经变了，在自主品牌强势崛起的情况下，神龙的复兴也变得更加不确定。
年销过万辆就是法系在华销冠
神龙重回巅峰还有多长路要走？
在上个月，凡尔赛 C5X 改款车上市，这款车听名字就像是法系车的产品，改款上市起售价直接来到了 11 万左右，这个价格和旧款的指导价相比要低不少。
这款听名字就很有法式魅力的车型，也是神龙转型之后的支柱成果。在 2021 年上市的时候，凡尔赛 C5X 一度创造了月销过万的业绩。
这款车也助力神龙在当年实现了年销接近翻番，达到了 10 万辆。
在之后，C5X 也长期稳居国内法系车销冠之位，更是如今法系车在华唯一能够实现年销破万的车型。
除了凡尔赛外，神龙还在去年推出了寄托集团电动化转型目标的重要车型——示界 06。
这款车在正式上市之后，不少人以为，它可以复刻铂智系列的合资车转型热销现象。
图源：示界
然而等到其真正上市之后，相关的销量却并没有比肩前述的车型，从相关统计来看，示界 06 的平均月销量还不到 500 辆，这个数据和热销还是有一定距离。
不过无论是从凡尔赛 C5X 改款之后的一口价，还是从示界 06 的电动实验落地来看，神龙如今正在积极的尝试如何将法系个性和中国汽车市场特性结合。
图源：示界最近销量趋势
而今年或许就是神龙重新崛起的关键一年。在今年第一季度，其经营规模和去年同期相比，就增长了 17.8%。
并且在经历了一系列换帅风波之后，神龙也更加强力的在推进新能源转型。
在上个月的集团营销总部成立会上，不少人都注意到了神龙多了不少新面孔，这些人都是曾经在新能源营销赛道上取得不错成绩的精英。
在过几天的北京车展上，大家也将见到沉寂三年又回归的神龙汽车。
无论是从集团内部的架构变化，还是高调回归北京车展来看，神龙汽车正在努力的重回巅峰。
写在最后
神龙汽车如今所面对的困境并不是个例，在新势力崛起，以及市场对于汽车智能化、电动化需求愈发强烈的情况下。
无论是在华法系车还是德系车，亦或是日系、美系，它们其实都或多或少的面临着过往所没有经历过的市场困境。
神龙在积极转型的同时，越来越多的合资车也在积极 " 反向合资 "，抱紧国产车大腿，想要通过拥抱中国技术，来获得新的市场增长点。
如今合资车在华躺赢的时代早已经结束，未来或许只有像神龙汽车这样的，积极转型积极适应市场变化的合资品牌，才有能力继续站在中国市场上竞争。
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