由于公告中 " 点名 " 供应商，外界没有过多关注召回车辆问题本身，反而把矛头转向特斯拉，质疑其 " 甩锅 "。
因 " 断轴 " 召回，特斯拉再陷舆论风波。
12 月 3 日，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布公称，日前特斯拉提出申请，召回生产日期在 2021 年 2 月 4 日至 2021 年 10 月 30 日期间的部分国产 Model Y 电动汽车，共计 21599 辆。
公告显示，部分车辆由于供应商制造原因，前、后转向节强度可能存在不符合设计要求的情况，在车辆使用过程中转向节可能会发生变形或断裂，极端受力情况下可能导致悬架连杆从转向节中脱出，影响车辆驾驶操控，增加发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。
受此影响，供应商拓普集团和特斯拉双双股价大跌。12 月 4 日，拓普集团董秘王明臻回应媒体称，" 关于召回事件，事出突然，公司事先未获得任何信息。公司已着手了解该事项的详细情况并对相应后果做出评估。"
12 月 5 日，拓普集团正式发布公告称，本次涉及召回的 Model Y 电动汽车配套的转向节只配套 Model Y 车型，且存在缺陷的概率约为 0.2%-1.0%。
" 断轴 " 问题 9 月在上海启动调查 专家：召回很难随便 " 甩锅 "
特斯拉不只在中国召回转向节问题车型，此次召回还涉及美国市场。
今年 11 月 21 日，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）公布，特斯拉因 " 转向节可能发生变形或断裂 " 原因在美召回 826 辆 Model Y 车型。在美国召回的 Model Y 车型转向节供应商同为拓普集团。
根据 NHTSA 公开资料显示，2021 年 9 月 16 日，特斯拉上海超级工厂在生产过程中发现了几个变形的转向节。随后，特斯拉和供应商立即开始对库存中所有其他转向节进行硬度检查，并拒绝接受硬度低的转向节。
特斯拉对变形转向节的分析证实了其强度不符合规格要求，并提出了一个根本原因假设，以便做进一步调查。
今年 9 月中旬至 10 月初期间，特斯拉和供应商审查生产数据，并进行密封检查和额外组件分析，以进一步评估转向节变形的可能原因。10 月 22 日，供应商从零部件级别的测试结果中得出结论，确定转向节硬度或将对转向节的性能表现产生影响。
与此同时，2021 年 10 月 13 日至 10 月 28 日，特斯拉展开了车辆测试，旨在评估较低强度转向节的潜在影响。特斯拉开始根据供应商提供的疑似受影响产品范围，来确定潜在受影响的车辆规模。11 月 11 日，特斯拉和供应商一同完成数据记录、相关测试和分析内容的调查，双方确认问题发生的根本原因、风险评估以及受影响车辆规模。
七天后的 2021 年 11 月 18 日，特斯拉做出召回决定。三天后，特斯拉在美发布召回公告。
上述召回前的调查经过并未在缺陷产品管理中心公告中公开，而关于转向节不合格原因，拓普集团在 12 月 5 日公告中提到，由于某热处理生产线淬火槽水位不足致使个别产品未完全被淬火液浸没，进而导致转向节强度或不符合设计要求。
据腾讯汽车查询，转向节（Steering Knuckle）又称 " 羊角 "，是汽车转向桥中的重要零件之一，能够使汽车稳定行驶并灵敏传递行驶方向。其功用是传递并承受汽车前部载荷，支撑并带动前轮绕主销转动而使汽车转向。在汽车行驶状态下，转向节承受着多变的冲击载荷，因此，要求其具有很高的强度。
不愿具名的某主机厂技术专家告诉腾讯汽车，转向节标准与车辆设计强相关，各家企业会对供应商提出不同需求和要求，实际量产之前理应通过电脑模拟来确定硬度，同时完成底盘震动疲劳测试，以避免出现强度不符合车辆设计要求问题。
针对此次召回，也有业内人士表示，问题不一定是由于零部件问题造成，或与特斯拉整车设计有关。autocarweekly 分析认为，转向节强度不足可能变形或断裂，导致 " 悬架连杆从转向节中脱出 " 的情况在北美发生过几次案例，但在最近的一次国内 Model Y" 断轴 " 案例却是另一种状况。
如图显示，悬架连杆的另一端即连接车身（副车架）的一端脱落，主要部件并未发生断裂，只是连杆衬套的紧固螺丝从螺孔中脱落，导致连杆与副车架分离。
autocarweekly 认为，这一 " 断轴 " 方式与特斯拉公布的转向节问题并不匹配。
一种可能是因转向节变形问题导致连杆长期以不合理应力作用于车身（副车架）连接端，最终导致此端螺栓脱落。另一种则是这一断轴案例与转向节并无关系，特斯拉 Model Y 还另存在着其他的潜在断轴因素，比如车主质疑的螺栓未上紧。
腾讯汽车发现，今年 11 月，特斯拉因前副车架总成上的横向连杆固定螺栓可能未按标准扭矩紧固召回 91 辆车。特斯拉表示，问题车辆长期使用后螺栓可能松动或从副车架上脱出，最终可能导致前悬架横向连杆从副车架上脱出，会影响车辆操控和增加发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。
针对 autocarweekly 分析和特斯拉两次召回是否有关联，上述技术专家对腾讯汽车表示，螺栓对扭矩要求非常高，松动原因有两种可能性，一方面是由于车辆底盘设计不佳，存在震动导致松动。另一方面是真的没有拧紧螺栓。但他同时表示，目前很少有车企会用手动拧螺栓，多数由机器人代办。
" 也有一种可能性，企业先发现震动后的表象，也就是螺栓松动，所以立即采取召回。但后续又发现导致螺栓松动的根本原因是震动原因，因为配件问题或是其他问题，决定再次扩大召回范围，但实际问题是一种。" 上述技术人员认为，如果是配件问题导致 " 断轴 "，此次召回会该问题会得到解决，但如果是车辆设计问题，一次召回并不能解决，后续还有可能出问题，" 现在不好判断 "。
（受访者供图）
关于补救措施，特斯拉表示，服务中心将对召回车辆的前、后转向节进行检查，必要时将免费更换转向节零部件，以消除安全隐患。
12 月 9 日，特斯拉车主王宇告诉腾讯汽车，其今年 9 月刚提的 Model Y" 不幸中招 " 存在 " 断轴 " 隐患。据王宇描述，用户收到召回邮件后，需要预约到店检查转向节是否达到强度标准，如果未达到需要更换配件。
特斯拉服务中心工作人员告诉王宇，为此次召回，特斯拉专门新进一套设备来检测部件强度，检测需要 1 小时左右，如果有问题需要调配部件进行免费更换。9 日下午，王宇对腾讯汽车表示，自己的车虽然在召回范围内，但检测结果正常，不用更换配件。
国内某知名大学汽车工程系副主任赵鑫对腾讯汽车表示，像类似召回事件，供应商和整车企业都有责任，只是责任主次的问题。作为整车企业，即使没有设计缺陷，供应商质量管理方面肯定有缺陷。
" 从这次召回供应商拓普集团的回应看，拓普集团回应相关零件存在 0.2-1% 的缺陷概率，说明制造工艺上出现了问题。" 赵鑫分析称，召回要报国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心，召回方案需要得到缺陷产品管理中心的认可，需要充分的论证和可信的理由，很难随便 " 甩锅 "。
智能汽车产品监管趋紧，特斯拉年今年在华召回 344070 辆车
不出意外，2021 年特斯拉在华销量将会是 2020 年的 3 倍之多。不过，召回数量的飞速上升，也令特斯拉陷入两难境地。
表：特斯拉在华召回统计 腾讯汽车制图
根据腾讯汽车统计，截止 12 月 9 日，特斯拉今年在中国市场共备案召回 5 次，涉及车辆达 344070 辆。如表 1 显示，因 " 主动巡航控制系统问题（突然加速问题）" 召回的车辆数最多，超 28 万辆；因悬架问题召回 48442 辆，排位第二；因 " 中央显示屏软件功能的故障（黑屏）" 的召回数量排第三，设计 36126 辆车。
事实上，上述两几次召回是近两年用户集中反馈和争议较多的问题。今年年初，市场监管总局曾联合多部门，就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级等问题共同约谈了特斯拉。
表 2：特斯拉在美召回统计 腾讯汽车制图
以今年 6 月 26 日召回来看，" 主动巡航控制系统问题（突然加速问题）" 车辆涉及到到中国市场，并未在美国市场召回（见表 2）。
根据缺陷产品管理中心公告显示，本次召回范围内的车辆由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能：当车辆处于 D 挡，驾驶员再次拨动右侧控制杆试图切换挡位时；在车辆急转弯，驾驶员误触碰并拨动右侧控制杆时等。主动巡航控制被误激活后，如果车辆设置的巡航速度不是当前车速，且当前车速低于设定速度时，车辆会加速到设定速度，出现车辆速度突增情形，会影响驾驶员的预期并导致车辆操控误判，极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患。
特斯拉将通过汽车远程升级（OTA）技术为召回范围内的车辆免费升级主动巡航控制软件，用户无需到店即可完成软件升级；对于无法通过汽车远程升级（OTA）技术实施召回的车辆，特斯拉将通过特斯拉服务中心联系相关用户，为车辆免费升级主动巡航控制软件，以消除安全隐患。
而在今年 1 月 8 日，NHTSA 驳回了一份要求对 66.2 万辆特斯拉车辆调查的请愿书，最终报告显示，没有证据能证明这些车辆存在 " 突然意外加速 " 的质量缺陷。
据了解，2020 年 1 月 13 日，NHTSA 缺陷调查办公室 ( ODI ) 开启调查，在评估完可用数据之后，ODI 尚未发现可作为支持对特斯拉目标车型的 SUA（突然意外加速）问题展开缺陷调查的证据。有证据表明，申请人所引用的投诉案例中的 SUA 撞车问题是由驾车人对踏板的误用所引起。此外，没有证据表明加速踏板组件、电机控制系统或制动系统有任何故障从而导致撞车等任何一起事故。
此外，" 中央显示屏软件功能的故障（黑屏）" 召回也是召回数量偏多，且争议不断的问题。美国时间 1 月 13 日，NHTSA 给特斯拉送上了一份信函，要求其召回约 15.8 万辆 Model S 和 Model X 车型。
NHTSA 表示，特斯拉 " 媒体控制单元 "（MCU，Media Control Unit）失灵可能会影响车辆除雾功能、倒车影像功能和 Autopilot 自动驾驶高级辅助系统的权限，上述问题会带来撞车风险。
去年，该消息引发了国内媒体和特斯拉车主的关注，部分车主在社交平台表示自己的车辆也存在 " 黑屏 " 问题，如果同样的问题在美国召回，中国市场会不会同步启动召回？
巧合的是，中美监管机构同时在今年当地时间 2 月 5 日发布了召回公告，因为 " 黑屏 " 问题，中国和美国市场共被召回 171077 辆。其中，美国市场召回数为 134951，这也是特斯拉在美国市场规模最大的一次召回。
事实上，就 " 黑屏 " 问题，特斯拉在中美两地和监管部门 " 抗争 " 过一段时间。腾讯汽车发现，特斯拉在 2020 年 11 月在其官网发布了 " 质保调整计划 "，其中详细描述了更换该部件计划和系列问题解答。
特斯拉官网
从事件性质上看，特斯拉在计划中明确提出，" 该计划不是车辆召回。该故障对基本的车辆驾驶功能和可控性没有影响，我们也没有发现任何由 eMMC 故障导致的人员受伤或碰撞事故。"
解决方案是，特斯拉将检查用户的车辆，以确认 8GB eMMC 是否因累积损耗出现故障而需要维修或更换，若确认该组件需要更换，特斯拉将免费提供改进过的 64GB eMMC 以恢复触摸屏功能。
而从 NHTSA 官网调查资料显示，双方也就此次召回进行了多次沟通，最终中美市场都进行召回。该召回事件的博弈焦点在于：特斯拉到底是 " 三包 "+OTA 解决问题，还是 " 召回 " 解决问题？
事实上，" 黑屏 " 问题并不是一个传统意义上的召回案例，涉及到软和硬件两个方面的问题，而最终的核心问题会是 OTA 算不算召回？
针对此类问题，我国已经有了相关规定。2020 年 11 月 23 日，市场监管总局办公厅发布关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知，旨在加强监管，规范 OTA 技术在召回工作中的应用。
通知指出，自通知印发之日起，生产者采用 OTA 方式对已售车辆开展技术服务活动的，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，向市场监管总局质量发展局备案。
随着智能汽车的逐渐普及，OTA 解决产品缺陷无疑会成为召回新命题，显然，该通知最重要的意义在于，明确认定通过 OTA 召回活动本质上是召回。
中美召回 " 不同步 " 背后：缺陷产品判定标准不统一
表 3：特斯拉召回统计 腾讯汽车制图
从 2010-2021 年召回统计来看，特斯拉目前在中国共召回 433386 辆车，在美国共召回 485991 辆车。从表 3 看，特斯拉在中美两地召回存在一定时间差，甚至有些问题并不会在两地同步召回。
值得关注的一次召回案例是，2020 年 10 月，因 " 前悬架后连杆球头螺栓有裂纹可能，后悬架上连杆变形 " 问题，特斯拉在中国召回 48442 辆车，涉及到 Model S 和 Model X 两款车型。
召回公告里显示，" 在本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的 "，这句话表明，特斯拉是受管理部门调查影响决定进行召回。
根据召回公告显示，召回范围内的部分车辆在经受较大的外部冲击时，前悬架后连杆球头螺栓会产生初始裂纹，继续使用车辆时该裂纹可能出现延展并导致球头螺栓断裂。其中还有部分 Model S 车辆在经受较大的外部冲击时，可能会发生后悬架上连杆变形，继续使用车辆时该部件会进一步弱化，极端情况下可能发生断裂，影响车辆的操控，增加发生事故的风险，存在安全隐患。
但是，NHTSA 网站并没有特斯拉因上述问题召回的公告。NHTSA 公开资料显示，在中国市场宣布召回后，特斯拉对 NHTSA 解释时称，" 特斯拉尚未确定前悬架后连杆或后悬架是否存在缺陷，此问题的根本原因是驾驶员滥用 "，" 这种故障在中国（0.01%）和其他地方（0.05%）发生的几率很低，如果发生了故障，通常会在低速和高速情况下发生，最常见的情况是在倒车时发生 "。
特斯拉认为，这些涉及召回的 S / Model X 悬架实际上没有缺陷，而中国基本上是在强迫进行不必要的召回。公告中显示，NHTSA ODI 已收到 43 项投诉，指控 2015 年至 2017 年 Model S 车型 2016 年至 2017 年 Model X 车型左右前悬架前连杆失效。此外，ODI 还确定了八项投诉，这些投诉可能涉及前悬架前连杆失效，但尚未得到维修记录或照片确认。
此后，NHTSA 并没有对此问题发出其他公开询问函。业内人士对腾讯汽车表示，各地调查程序、缺陷判定都不同，如果 NHTSA 正在公开调查，还不能认定为此次召回是中美 " 不同步 "。
NHTSA 作为美国政府部门车辆安全监管的权威性机构，承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责，早在 1966 年就开始对有缺陷的汽车进行召回，依据是美国 " 国家交通和机动车辆安全法 " 和美国法典第 49 条第 301 章。
在美国召回案例中，多数由厂家主动召回，部分是因 NHTSA 调查影响或 NHTSA 通过法院强制厂家召回。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须向 NHTSA 以及车主、销售商和代理商通知备案，再进行后续召回和修补工作。NHTSA 负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。
在中国，《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》是召回工作的重要支撑，2018 年 4 月 1 日起实施的国家标准《汽车产品安全风险评估与风险控制指南》（GB/T34402-2017）（以下简称《指南》）目前也成为重要辅助支撑。
上述业内人士称，自有召回历史以来，中国市场目前还没有强制召回案例，多数由企业自愿召回，少数由国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心介入调查后启动召回。
" 如今出现所谓中美‘不同步’的问题，多数是因为全球范围内没有一个统一的判定标准，各地管理部门根据当地情况和调查进行最终判定。" 不过，上述业内人士称，无论是中国还是美国，对产品缺陷的判断是召回工作的核心。 ( 文中受访者均为化名。 )
作者 | 傲敦
编辑 | 石丁
