招股书显示，德赛西威账面不仅趴着数十亿元的理财产品，半年前还刚完成 44 亿元的 A 股定增，且尚有大量资金未动用。
" 不差钱 " 的德赛西威为何选择此时赴港上市？在硬件集成利润被持续挤压、整车厂议价权不断增强的当下，这究竟是一次未雨绸缪的全球化落子，还是资本估值压力下的被动选择？
不只为了钱
2025 年 9 月，德赛西威完成上市以来首次 A 股定增，募集资金净额达 43.93 亿元，最终发行价格为每股 105 元，21 家投资者成功获配。招股书显示，截至 2025 年末，德赛西威针对该笔募资实际动用了 11.24 亿元，仍有超 30 亿元定增资金处于未使用状态。
与此同时，德赛西威还手握大量理财产品。招股书显示，德赛西威 " 按公允价值计入损益的金融资产 " 流动部分从 2023 年末的 3093 万元，一路攀升至 2025 年末的 39.11 亿元，其中理财产品规模高达 38.42 亿元。
对此，德赛西威在招股书中解释称，购买理财产品旨在实现相对较低的风险水平、良好的流动性，提高资本效率及收益。不仅如此，2023 年至 2025 年，德赛西威累计向股东派发的红利总额达到 14.38 亿元。
既然不缺钱，德赛西威为何还要赴港融资？招股书显示，德赛西威本次 H 股发行旨在推进国际化战略布局、提升品牌国际影响力、加快海外业务拓展，同时打造国际化资本运作平台。
中国企业资本联盟副理事长柏文喜对经济观察报表示，德赛西威此次赴港上市带有明确的战略意图。相比已布局 "A+H" 的同行，德赛西威的核心诉求在于海外产能扩张与全球化布局——其海外收入占比仍偏低，而欧洲、东南亚等地建厂及研发均处于大额投入期，港股上市可为其提供国际化资本运作平台，匹配其本土国际化战略。
招股书显示，德赛西威已在德国、法国、西班牙、日本、新加坡等 16 个国家和地区设立了分支机构。其中，西班牙智能工厂已于 2025 年 9 月完成封顶，预计 2026 年开始量产，届时将向全球客户提供智能座舱、辅助驾驶领域的系列前沿智能化产品。此外，德赛西威印尼工厂和墨西哥工厂已于 2025 年上半年投产。
从更深层次看，德赛西威的海外扩张并非完全是主动为之。" 考虑到海外建厂的资金需求及国际客户对供应商本地化产能的要求，提前锁定港股融资渠道具有战略前瞻性。" 柏文喜说。
近年来，国际整车厂对供应链本地化的要求日益严格，例如欧洲客户要求供应商在欧洲建厂，美洲客户要求在美洲建厂。招股书披露，2025 年，德赛西威境外销售收入 24.1 亿元，同比增长 41.12%，增速远超境内业务的 16.35%。
柏文喜提醒，德赛西威港股上市的时机选择面临挑战。一方面，德赛西威账面上并不缺钱 ; 另一方面，港股汽车零部件板块估值普遍偏低，德赛西威此时上市可能面临估值折价。
软件的 " 软肋 "
2025 年，德赛西威营收 325.57 亿元，同比增长 17.88%，归母净利润 24.54 亿元，同比增长 22.38%，但公司综合毛利率已从 2021 年的 24.6% 滑落至 2025 年的约 19.07%。
智能驾驶板块的毛利率降幅尤为明显。招股书显示，德赛西威智能驾驶产品毛利率 2024 年为 19.9%，2025 年回落至约 16.4%，直接拖累整体毛利率水平，智能座舱业务毛利率也从 2023 年的 20% 降至 2025 年的 18.8%。
毛利率下降的直接原因在于产品售价下跌。招股书显示，德赛西威智能驾驶产品的平均售价从 2024 年的 856 元 / 件跌至 2025 年的 651 元 / 件，降幅达到 23.9%。德赛西威在招股书中表示：" 在产品生命周期内，整车厂通常要求供应商降价，绝大部分项目受价格调整机制规限。"
巨额资产减值进一步侵蚀了利润。2025 年，德赛西威一次性计提资产减值损失 4.31 亿元，占当期净利润的 17.58%，其中存货跌价损失就达 3.08 亿元。这并不令人意外。智能汽车电子行业技术路线快速演进，旧款芯片、传感器和模组极易因技术过时而滞销贬值。
与毛利率降低相比，产业价值链重构是更大的考验。在 " 软件定义汽车 " 的趋势下，行业竞争重心正从单一功能转向软件与系统能力。整车厂开始强化自研操作系统与算法能力，科技公司与平台型供应商则不断向系统层前移。
招股书显示，截至 2025 年末，德赛西威收入仍主要来自智能座舱与智能驾驶两大硬件板块，其中座舱业务占比 63.2%，智能驾驶占比 29.8%；其余约 7% 的 " 其他业务 " 主要由定制研发服务与网联服务构成。德赛西威近年来持续强调软件能力与平台化方向，但相关收入贡献仍有限。
柏文喜表示：" 德赛西威面临显著的商业模式转型压力。根据招股书，德赛西威收入仍以项目制交付为主，软件能力尚未形成标准化产品或可复用平台。在‘软件定义汽车’趋势下，这种以硬件集成见长的业务结构确实存在被边缘化风险——整车厂正将更多软件能力收归自身，芯片与算法公司不断向系统层延伸，传统 Tier1 供应商若未能建立软件主导能力，利润空间将持续被压缩。"
为补短板，德赛西威正加速向 " 软硬一体 " 转型。2025 年 6 月，德赛西威对外披露，已与奇瑞汽车达成合作，共同开发舱驾一体中央计算平台，该平台基于自主研发的智能中央计算平台 ICPS01E 打造，采用创新的单芯片多域融合解决方案，成为业内首款可量产舱驾一体 SoC 产品。
2025 年 9 月，德赛西威与全球人工智能、数字基础设施领导者 NTT DATA 签署战略合作协议，双方将联合开发新一代 SDV（软件定义汽车）平台，加速在欧洲市场构建本土化服务生态。
科方得咨询机构负责人张新原对经济观察报表示：" 德赛西威需加快软件能力建设和平台化转型，以应对长期行业变革；短期硬件业务仍具价值，但价格战是否能加速其商业模式优化需要进一步观察。"
多元化之路
在德赛西威的客户名单上，理想汽车是一个绕不开的名字。结合招股书和相关券商研报来看，2023 年理想汽车为德赛西威贡献了 49.97 亿元收入，占当年总营收的 22.8%；2024 年这一数字进一步攀升至 66.04 亿元，占比 23.9%。2025 年，理想不再是德赛西威第一大客户，其贡献收入降至约 43.3 亿元，占比回落至约 13%。这背后，是理想汽车在 2025 年经历的产品周期波动。
这种大客户 " 打喷嚏 "、供应商 " 感冒 " 的连锁反应，在 2025 年第三季度集中爆发。东吴证券研报显示，2025 年第三季度，德赛西威的大客户理想汽车产量波动直接压制了德赛西威当季业绩释放，当季德赛西威营收环比下降 2%，归母净利润环比下降 11.74%。
在这种情况下，德赛西威努力将客户版图从新势力向更广阔的自主品牌和全球巨头延伸。根据公开信息，2025 年以来，德赛西威成功将客户群从依赖新势力扩展到奇瑞、长城、吉利等更多自主品牌，并绑定了丰田、大众等全球巨头，形成了 " 鸡蛋放在多个篮子里 " 的策略。
招股书显示，2025 年德赛西威前五大客户分别为客户 E（14.5%）、客户 A（13.3%）、客户 F（11.2%）、客户 C（10.3%）、客户 B（6.1%），合计占比 55.5% ——这是近三年首次低于 60%。客户集中度虽然在绝对值上依然较高，但结构上的分散趋势已经显现。
除了客户多元化，德赛西威还试图将技术能力向更广泛的智能应用领域延伸。2025 年，德赛西威正式推出无人配送车品牌 " 川行致远 " 及智能机器人基座 AI Cube，试图将车规级技术外溢至物流和机器人赛道。
不过，德赛西威在招股书中表示：" 截至 2025 年末，本公司无人配送车及 AI Cube 尚未产生任何收入。相关业务仍处于试点与小规模落地阶段，未纳入核心营收统计，短期内无法支撑公司业绩基本面。"
