和我们一起重新思考汽车
9 年前的冬天，当一台初代 ES8 通过 " 无人驾驶 " 缓缓驶上台前，为大家演示 3 分钟换电的时候，全场都沸腾了。
中国首个全铝车身，全球首个人工智能伙伴 NOMI，中国品牌车型首次搭载空气悬架，女王副驾 " 和 " 亲子模式 "，以及 " 油车能去的地方，蔚来 ES8 都能到达 " 的承诺……
种种新技术和新体验，不仅让初代 ES8 在当时拥有着最耀眼的光环，也让它在 2018 年四季度开启交付之后，直接跻身细分市场前 5。
但这台起售价 44.8 万元的高端 SUV，依然因为续航上存在一定短板、换电体系不够完善等种种原因，遭遇了外界的质疑。
类似于 "PPT 造车 "、" 赔钱卖车 "、" 最快今年倒闭、最晚明年 " 之类的评价，也一直持续到了 9 年后的今天。
直到第三代 ES8 出现。
自打去年 9 月 21 日开启交付以来，全新 ES8 不到半年，就完成了 8 万台的交付里程碑；也已经连续 3 个月，斩获大型 SUV 及 40 万以上车型的双料销冠。
即便是在春节淡季的 2 月份，全新 ES8 的零售销量依然能够破万。
在北京、天津、西安等 12 个北方一线城市中，全新 ES8 均排名第一。在长三角地区，更是每卖出 2 台大型 SUV，就有一台是全新 ES8！
全新 ES8 的持续热销，不仅让蔚来 2025 年四季度交付、营收、毛利率再创新高，也成功助力蔚来首次实现季度盈利。
2026 年，李斌也给出了雄心勃勃的新计划：
销量增长 40~50%（45~50 万台），新铺设 1000 座换电站（包括第 5 代换电站），进一步实现全年盈利。
在全新 ES8 的引领下，蔚来终于迎来了新的发展阶段。用上市时 NIO Day 的主题来说，就是十年扎根、向阳生长的蔚来，终于迎来了破土而出的那天。
那么，蔚来和 ES8，到底做对了什么？又能否引领新的用户期待？
今天，我们就从蔚来这家品牌开始，和大家好好聊一聊。
01. 蔚来的 " 慢与呆 "
在汽车行业，最讨巧也最高效的策略，莫过于 " 先跟随，后超越 "。
站在巨人肩膀上，不仅仅能看得更远，更是省去了攀登高峰所需的核心力量。
而创新和突破，往往要付出十倍乃至百倍的心血和努力。
但这种看似 " 受累不讨好 " 的事情，蔚来干过太多太多。
很多人不知道的是，蔚来花的第一笔钱，并不是斥资打造超跑 EP9，而是找了一家全球知名公司出具产业报告，论证在中国做全铝车身，到底行不行得通。
厚厚的一沓纸，价值 10 万美元，在当时能买一台特斯拉 Model X，都是李斌自掏腰包。
虽然这 10 万美元的支出并没有出现在蔚来的财务报表上，对李斌本人来说就是 " 打了水漂 "。
但对蔚来来说，最大的收获莫过于在报告中给出 " 有可能做成 " 结论的人，成了蔚来招聘的第一位工程师，出任蔚来的车身总监。
也由此，ES8 打造出了中国首个独立研发设计与生产制造的全铝车身架构。
无论是 96.4% 的铝材比例、335kg 的重量（比钢制轻 40%）、还是在航空级 7 系铝加持下中欧 NCAP 五星评级的被动安全能力，都冠绝一时。
而对中国汽车行业来说，收获同样巨大。
在 2017 年那个时间点上，国内的车用铝材产业并没有发展起来。铝板材和超过 1500MPa 的热成型钢，都只能依赖进口。
某种程度上，是蔚来 ES8 的销量给行业带来了信心，这才有了后来中国车用铝材行业、乃至铝合金零配件行业的长足发展。
类似的例子，还有很多。
在初代 ES8 问世之前，空气悬架 " 上车 " 的门槛，集中在百万级的价格区间。甚至有不少车型并不标配，需要花费几万元进行选装。
是初代 ES8，率先将空气悬架作为全系标配，写进了配置单。
当时空气悬架的专利技术，被大陆、威巴克等欧洲供应商垄断。想要选购只能从德国空运，单支成本加运费，都要数千元。
本以为，整合了独立的底盘电子控制单元 ECU，就能配合空悬每秒上百次的检测速率和阻尼调节，兼顾舒适的滤振性能和驾控所需的运动性能。
但事实是，那些年的欧洲供应商处于技术垄断的强势地位，车辆出厂前的底盘调校完全是 " 黑盒 "，只能由对方来敲定，尤其是参数设定都不会对车企公开。
即便车企给出了自己的调校意见，也需要提前半年沟通，回到对方在德国的测试场去进行二次标定，再花一两个月进行验证，这就是 8 个月的时间。
再加上每一步都要签订非常多的法律合同，这来来回回，甚至可能长达一年。
因此这些年的蔚来，在底盘领域默默干了四件大事。
第一点，是尽可能打开 " 黑盒 "。
从 2020 年开始，蔚来一直在 OTA 底盘。
到了 2023 年 9 月 12 日，10 万名初代 ES8、ES6、EC6 用户，收到了最重要的一次大版本车机推送。除了智能座舱等多方面的优化，空气悬架的响应速度和应对策略同样是重点。
所有人都没想到，即便是二代 ES8 发布了将近一整年，蔚来依然会像对待新车主一样对待老车主。
从初代 ES8 空悬车型用户的评价来看，舒适模式面对抛跳能够 " 接得住 "、面对颠簸路段时更平稳，运动模式的路感也变得硬朗清晰，" 像换了台新车一样 "。
第二，是和中国供应商进行合作，推动空气悬架的国产化进程。
从 2022 年 3 月的蔚来 ET7 开始，保隆科技生产的空气悬架逐渐在蔚来的 NT2.0 平台上装车，二代 ES8 也不例外。
2023 年，蔚来更是和保隆签署了战略合作协议，在空气悬架、传感器等多个领域展开深度合作。
在蔚来等多个中国品牌的引领下，2025 年的空气悬架市场，中国供应商占比已经接近 90%，双腔乃至三腔空簧也已经逐渐普及，彻底打破了外资垄断。
第三，是研发中国首个全栈自研的 ICC 智能底盘域控制器和控制软件。
这就好比给整个底盘系统装了个新的 " 大脑 "，它不仅联通了座舱域、智能驾驶域，还集成了转向、制动、悬架、四驱分配等多种功能，能够统一调控空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等。
这样一来，不光是能把底盘调校的主动权掌握在自己手里，还能根据用户需求，带来丰富的定制化调校方案。
而原本需要 8 个月的开法和验证流程，现在最多只要一个半月，就能实现 FOTA 升级。
有了大脑之后的底盘，才能从硬件驱动，变成软件驱动为主。
2024 年，蔚来上线了一个新功能—— 4D 全域舒适领航，这也是 AI 智能底盘的核心。
简单来说，就是某位蔚来车主开过坑洼、或者上下坡的时候，车辆的感知传感器会扫描路面，底盘的力学传感器会记录颠簸的幅度。
这些悬架数据，会和时间、定位一起汇总成颠簸图层，并在云端进行统一训练。
下次再有蔚来车主开过同一地点，车机会提前预知路况、提示颠簸指数，底盘也会求解车身加速度、位移、速率的最优控制参数，并提前调节悬架的阻尼和高度。
不夸张地讲，这就有点像是隔空把路修好了，能够大幅提升颠簸路面的舒适度。
在这里，还有一个不为人知的小细节。
一开始，蔚来试过只用激光雷达和摄像头进行路面感知。但受限于光线、天气等种种原因，识别精度很难达到要求，必须要加上底盘传感器的信息才行。
但这，无异于从二元方程晋级成多元方程，计算融合算法的难度会呈指数级增长。
再加上需要时刻更新颠簸图层，对数据存储、云端算力、更新频率都提出了更高的要求。目前行业里也只有蔚来，才能做到这一点。
（2024 年的图层，就已经有 1.5 亿个颠簸事件了）
车身和底盘，只是蔚来 10 年来投入 700 亿，进行技术攻坚的缩影。
有太多太多的技术细节，都是蔚来从设想、立项、研发开始，一步步寻找资源、自主研发，甚至于不惜投资新公司，扶持整个产业链的成长。
最终，才变成了大家普遍能见到的技术标配。
（全球首款 1550nm 激光雷达；
全球首个纯端侧部署的多模态感知大模型 NOMI GPT）
而凝聚了蔚来 10 年创新技术的 ES8，也终于迎来了自己的第二次换代。
02. 开创新时代
技术能力、用户体验、品牌形象、补能和服务体系……从各种角度来看，ES8 都无愧于中国高端纯电 SUV 的开创者。
更何况 ES8 的销量，在品牌车系里一直是中流砥柱。高投入换来市场认可，一切都是理所当然的。
只不过这一次，全新 ES8 的势头，实在有些猛——
根据中汽终端给出的数据，持续月销破万的全新 ES8 几乎以一己之力，带动了纯电大三排 SUV 的销量增长，也让纯电大三排连续 6 个月超越增程车型。
这也就意味着，过去加电不便的问题已经随着纯电车型的市场崛起而被消费者重新认知，完成了从量变到质变的跨越。纯电大三排的黄金时代，已经到来。
如果想要分析，全新 ES8 究竟做对了什么，在社长看来就是两点——
它既解决了大三排 SUV 的痛点，又满足了用户想要的爽点。
我们一个一个聊。
大三排 SUV，最多的使用场景就是多人接待和全家出游。最大的爽点，必然是够大够舒适。
这一点，相比插混和增程，纯电有着无与伦比的优势。
由于没有发动机、变速箱（减速器）、散热水箱等一系列零部件，全新 ES8 可以肆无忌惮地做出 230L 的超大前备舱，用来收纳日常物品。
而且在这里，蔚来又 " 秀 " 了一波三电技术。
它的前备舱之所以能比主流纯电 SUV 大上一倍，是因为前轴的 900V 电机采用了一体式壳体同轴感应设计，28L 的体积和一大桶矿泉水差不多，比同级电机要小 20% 以上；
掏出来的空间，也给前悬架留出了更大的设计冗余。41 ° 的前轮最大转向角度配合敏捷掉头，能实现 5.7 米的最小转弯半径，顺手解决了大三排 SUV" 不好停车 " 的难题。
乘员舱部分，102kWh 的电池用业界领先的能量密度，把整包厚度压缩到了 124.8mm。既能释放头部空间，又能搭配空气悬架的舒适进入，让 SUV 拥有 MPV 的上下车体验。
（102 度电 545kg 的重量，也很有说法）
此外，后桥 1200V 碳化硅永磁电机的体积也被压缩到了 37L，而行业中同功率大小的永磁同步电机体积基本在 70~100L。
这就可以再抠出 40L 的空间，配合 5280*2010*1800 的车身尺寸和 3130mm 的轴距，实现 "6 人、12 行李箱 " 的装载能力。
舒适，也是全新 ES8 的强项。
说它强，并不单纯是因为配置高。借用蔚来车主的话说，是因为它的每一点，都埋在了用户最需要的细节里。
冰箱电动开关，容积 8.8L，温域 -2~55 ℃；
后排吸顶屏 21.4 英寸，分辨率 3K，车规级 MINI LED；
同级唯一的副驾 & 二排 3 把飞航零重力座椅，最大角度 151 °，躺倒时扶手自动调平；
一二排座椅支持加热通风按摩，20+ 项电动调节；
同级独有双坐垫安全气囊、座椅集成式安全带，二排行车可躺；
同级唯一的 27 扬声器 2600W 8.1.4.2 沉浸声系统，支持杜比立体声；
老板位，是经过美国电影协会认证的最佳观影位；
三排座椅支持电动靠背调节，影院式布局视野开阔不憋屈；
全球最大的 1.7㎡、三排智能调光隐私车窗，支持分区和 3 挡调节；
空调支持 5 分区，落座自动开启；
48 英寸 Skyline 数字天际线，行业最亮的 38 英寸 AR-HUD；
真皮的包裹感和整车氛围灯，从仪表台延伸到车门，再环绕到尾门；
智能高清投影大灯 HDPL，行业最大的 50㎡投影面积；
全车电吸门；
智能双腔空悬、每秒 1000 次感知 /500 次阻尼调节的 CDC 减振器；
行业独有的车道级 4D 舒适领航；
可操作全车 3000+ 项功能的 NOMI Mate 3.0；
……
而相比大 5 座，大三排最常见的使用场景，就是大家庭出游。
到了这时，一定会遇到几个痛点。
比如车主本人一路开到目的地，家人饶有兴致，但自己已经疲惫不堪；再比如外地人生路不熟，容易走错路；还有车身尺寸更大，停车相对困难……
而蔚来给出的解决方案，就是一直坚持自研的辅助驾驶。
在今年春节前升级了最新的 NWM 世界模型 2.0 之后，更是让全新 ES8 的 NOP+ 全域领航辅助驾驶，在安全为主的前提下，有了突飞猛进的变化。
相比于以往的规则 + 局部模型，它在端到端打下的基础上，进一步利用世界模型 " 理解外部环境 "，并基于驾驶常识和人类经验，通过上亿轮的专业场景训练和评估反馈，形成闭环强化学习。
不太严谨地讲，就是它不再单纯通过现实数据来学人类司机怎么开车了，而是先在虚拟的 " 游戏世界 " 里海量模拟驾驶场景和事故轨迹，通过自我考试，持续校正自己的 " 错题本 "。
根据 @郝人一个在上海闹市区试驾的体验来看，升级后的 NOP+ 已经能做到官方所说的 " 选道准、博弈强、控车稳 "，也更能发挥这套三激光雷达、共 31 个感知硬件的能力。
窄路通行 / 掉头、城市施工道路、高速领航、跨楼层泊车这些，都能交给它独立完成。
另外，就是纯电大三排最大的痛，也是之前一直卖不过增程的原因——补能了。
动不动就满载出行，配上 2 吨多的车重，又要压着限速跑。春秋季不开空调还好，最难受的是北方的冬天，电耗很可能飙升到 30+，能不能坚持 300km 都是问题。
因此，很多车企都选择大电池增程方案，作为既要用车体验、又要补能方便的折中解。
而蔚来的解决办法，却是先从技术下手。
一个冷知识，全系标配 102 度电池、电四驱系统、前后 265 胎宽的全新 ES8，整备质量只比同级别的燃油车奔驰 GLS，重了 102kg。
在这背后，是大量热成型钢和铝材组成的 434.1kg 白车身、重量仅 545kg 的电池包、全栈 900V 架构带来的 12.9kg 线束减重、电驱总成相比上一代的 75kg 减重、悬架大量使用铝合金材料……
更轻的车重，意味着更低的能耗，也就意味着更长的续航。
除了减重，降低阻力则是第二道关。
122 处空气动力学细节优化，风阻系数 0.259；
全新 ES8 自研的轮毂轴承，能拖滞阻力做到，比同级 SUV 低 20%；
在保证湿地安全和耐磨性的前提下，轮胎滚动系数优化 10%；
最后一步，还要对空调热管理、电驱效率等能量消耗做进一步优化。
最终，才实现了 CLTC 纯电续航 635km、16.6kWh/100km 的能耗表现。
从车主的真实体验来看，如果是在 12 月降温后的上海，续航达成率能有 8 折左右。这对一台大三排纯电 SUV 来说，已经实属不易。
然而，蔚来还有一条最深的护城河——换电。
截止目前，蔚来已经铺设了超过 3780 多座换电站，其中高速充电站超过 1000 座，联通 550 座城市。从任意一个地方，都能一路换电开到珠峰大本营。
即便是不想换电，全新 ES8 也支持 4C 充电。去个洗手间的功夫，也能补到 80%。
而以上说的所有，全新 ES8 都是入门即满配。
百万级的产品力，再配合买断 40.68 万元起、BaaS 后 29.88 万元的诚意定价，才是全新 ES8 真正的杀手锏。
但蔚来的大招，还没放完。
03. 省钱，花钱，赚钱
2026 年，可以说是蔚来的里程碑之年。
1 月份，蔚来第 100 万台量产车下线，预示着蔚来已经实现从 0 到 1 的跨越。接下来，蔚来会迎来多品牌协同发力，和其他车企正面比拼效率和质量的新起点。
到了 2 月，蔚来累计换电次数突破 1 亿次。换电已经通过用户和市场的验证，成为成熟可靠的电动车主流补能方案。
3 月份，蔚来又迎来了首次季度盈利的消息，多项财务指标再创新高。
这说明，蔚来成功证明了自己，商业模式终于形成闭环。
在这背后，蔚来做对了三件事——怎么省钱，怎么花钱，怎么挣钱。
去年年初，蔚来全面引入了 " 最小经营单元 " 制度，把各大部门拆分成了一个个独立的单元，甚至会细分到个人。每一笔开销都要确定归属，各自对成本和结果负责。
举个不太恰当的例子，一位一线销售的经营成本包括自身的月薪、公司支付的销售线索费用、差旅费用、均摊的房租水电等等，一个月就是几万块。
每卖出一台车，甚至只是下订、试驾或线上接待，根据单车成本不同、毛利不同，都会获得不等的经营贡献。
只有贡献大于成本，才算基本合格。
老朋友都知道，去年 8 月，电动车公社一路见证了蔚来 318 换电路线的打通，最让我震惊的并不只是他们将基建一路干到珠峰，践行着 9 年前那句 " 油车能去的地方，电车也可以 "。
还有，珠峰换电站竟然不只是能源团队花钱，也有传播团队的投资。在蔚来的算账哲学里很简单——这个站的品牌意义大于经营意义。
再比如，蔚来在上海有多处办公地。从创立之始，董事长李斌和总裁秦力洪就一直共用一个办公室。
其中有一处办公地，由于他俩一般都在漕河泾办公，共用办公室的那一层也没有吸纳新的人才，一直空置。" 行政连水电都给断了，我们行政的 CBU 能力是连物业费都谈到了按层交…… " 总裁秦力洪笑着跟我聊起。
从 CBU 推行以来的这 1 年多，蔚来终于会算账了。而李斌，似乎也在其中找到了一种奇特的趣味：那种感觉像是在打一个经营游戏，只有通关才能带来前所未有的爽感。
而在出海这件事上，蔚来也多了一些谨慎。
只有真的能收到订单、挣到钱的国家，蔚来才会找唯一的合作伙伴、铺设渠道，为车型做本地化适配。并不会为了增加一个国家、点亮出海地图，干赔本的买卖。
组织架构调整后，蔚来的人效得以迅速提高。在花钱这件事上，也获得了更高的投入产出比。
用李斌的话说，" 汽车行业的竞争和比拼，就是从研发，到供应链、制造、质量、销售服务的长链条中，去抠那 3~5 个点的利润。不是多花钱就一定好，少做事反而更容易成功。"
这种钱要花在刀刃上的思维，也渗透到了蔚来的方方面面。
为实现四季度盈利做出巨大贡献的全新 ES8，比上一代车型的起售价低了 7 万多块，但整车毛利率却提高到了 20%。
在这背后，最主要的原因是持续不断的自研，让蔚来掌握了高价值核心部件的底层技术，从而实现了结构性的成本优化。
比如全球首个车规级 5nm 芯片神玑 NX9031，算力能追平 4 颗英伟达 Orin X，也就意味着一台车就能省下 1 万多块钱。
另一个案例是，去年的蔚来并没有在辅助驾驶上拼命砸钱买算力，开销可能只有行业的五分之一到十分之一。省下来的资源，被投入到了世界模型的算法里。
但到了今年，随着世界模型收拢，辅助驾驶的能力提升显而易见。蔚来反而会加大算力投入、进行两次大规模数据训练，进一步提升用户体验。
至于挣钱的部分……很多人看到了全新 ES8 的成功，却忽略了另外一个细节。
蔚来的服务与社区业务，去年全年收入超过 100 亿元，毛利率超过 10%，已经连续 3 个季度实现盈利。
换句话说，付费换电、售后维修保养、NIO LIFE 商城、驾享服务、金融保险、以及对其他企业或个人提供技术服务……这些卖车之外的业务，蔚来早就开始赚钱了。
另外，蔚来去年将芯片业务拆分出来，成立了子公司神玑科技，负责整合芯片研发、量产、技术授权等业务，还在今年拿到了合肥国投等多家机构的 22.57 亿元融资。
李斌透露，神玑序列的第二颗芯片已经流片成功，进入量产流程。
700+TOPS 的算力，比 9031 便宜 1/3 的价格，刚好填补了大算力推理芯片的空白，也希望能和汽车、具身智能等领域的伙伴展开合作。
用李斌的话说，蔚来的技术路线、产品规划和商业模式已经具备了核心竞争力，已经进入以高质量增长为核心的第三发展阶段。
这既是全新 ES8 的成功，也是蔚来第一个 10 年坚守初心的回报。
接下来，就看第二个 10 年的蔚来，会走向何方了。
04. 理想主义，脚踏实地
前段时间，我刚出差回来，公社一位小伙伴问我：
那个一直在 " 干傻事 " 的李斌终于盈利了，心态到底怎么样？
我想都没想，就脱口而出：" 当然是高兴了，应该是斌哥笑得最开心的一次。"
但事后回想起来，发现李斌这个理想主义者，其实变得脚踏实地了很多。
据爆料，李斌曾经坚决反对后排娱乐屏，认为这会剥夺孩子探索世界和与家人交流的机会。
但几轮沟通后，出于用户需求的考量，后排屏幕在全新 ES8 上变成了标配。
而在蔚来的媒体沟通会上，斌哥发自肺腑的一番话，让我感触最深。
" 自从做了蔚来，感觉就陷入了泥泞路上的马拉松，确实很辛苦，因为责任巨大。
如果不把公司做好，我们这 100 万用户的车谁来管？每天卖出去的车不只是车，还是卖出去的责任。买车不是一次性消费，蔚来做好一点，车的残值就高一点，都是很实在的钱。
再长远的理想，再长期的主义，都抵不过每天增长的用户和责任。
接下来几年，我相信大家看到的会是更加踏实、更加落地的、脚踏实地的蔚来。"
我想，这份骨子里的执行力，才是全新 ES8 成功、蔚来季度盈利的根本原因，也一定会成为第二个 10 年蔚来最重要的成功基因。
理想主义，更需要脚踏实地
