封面｜蔚来汽车
作者｜陈尧
编辑｜韩永昌
近期，蔚来发布了 2025 年第四季度及全年财报。尽管全年依旧亏损近 150 亿，但在苦熬 11 年后，蔚来终于在四季度实现了历史性的首次单季盈利，实现了约 2.8 亿元的净利润。
但在绝对的巨头面前，这点成绩毫无威慑力。
比亚迪虽未发布 2025 年财报，但其 2024 年实现营收约 7771 亿元，净利润约 402.5 亿元。算下来，蔚来辛辛苦苦干一个季度的营收，比亚迪只用两天半就能搞定。
蔚来是中国车市罕见的高端品牌，比亚迪则在大众市场所向披靡。两家此前交集并不多的企业，在比亚迪发布第二代刀片电池后，因为技术路线的选择不同站上了风口浪尖。
比亚迪的闪充速度做到了让车辆5 分钟从 10% 充至 70%，9 分钟充至 97%。不仅如此，这家巨头还亲自下场，要一年建 2 万座闪充站。
王传福一直不看好换电，早在 2022 年比亚迪年度股东大会上，他就明确表示，对于电池来说，长期换电后，电池的接口等就会出现零部件的磨损，可能造成安全问题。
因此，在闪充技术亮相后，市场情绪也瞬间倒戈。蔚来的换电模式似乎一夜之间沦为了落后时代的产物，其商业价值被全盘否定。
各大短视频平台上也铺天盖地全是李斌几年前的言论切片，诸如 " 充电不可能几分钟充满 "、" 充到 97% 不可能 " 等。
但李斌一如既往地捍卫自己的基本盘，近期他在央视财经节目中明确回应：超快充再快，不可能有换电快。
除了蔚来，全球动力电池龙头宁德时代也开始大力推行换电，2025 年全年，宁德时代建成了 1020 座乘用车换电站，计划 2026 年再建成 3000 座。
如果抛开舆论表现，深究两大补能模式底层的财务模型和运营账本，其实会得出一个有悖于大众情绪的结论：至少目前来看，闪充还没有赢，换电也没有输。
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比亚迪闪充站，成本大大低于换电
这场闪充与换电的对决，本质上是两套不同商业逻辑的碰撞。
比亚迪能够迅速铺开闪充网络，原因在于其利用垂直整合供应链体系，对传统充电站进行二次改造，而不是从零到一建设超充站。
在传统模式下，建设一座高功率超充站，要花费大价钱购买 DCDC 直流转换模块，还要支付高昂的电网扩容费用，单个超充站的建设成本往往要过百万，而且会面临 " 有钱也不一定能办 " 的窘境。
而比亚迪巧妙的绕开了这一重资产模式。
在比亚迪公布的这 2 万座闪充站里，有 18000 座都是属于站中站模式。据极片 Lab 了解，比亚迪的站中站模式，是在现有的第三方充电站里租赁至少三个车位，每个站还要出租给比亚迪至少 300kVA 的电容，比亚迪只付电容和车位的租金，其他如储能柜、充电桩等设施，均为比亚迪自建。
据充换电头部媒体亿瓦研究院报道，此类租赁常规情况为一次性签五年合同，至于租金是多少，因地制宜，每个地方不一样。
在所租赁的车位上，比亚迪放置一套主机，两个储能柜，建设一桩两枪。单个储能柜规格是 169kWh 或 185kWh。
据极片 Lab 了解，目前市面上主流的工商业储能柜价格在 0.7 元 /Wh 左右。以此估算，比亚迪两套储能柜的价格大概在 25.9 万元。当然，比亚迪的储能电芯与系统均为自己生产，价格会比行业均价更低。
同时，由于无需大规模增容，液冷超充主机与枪线等综合硬件成本大约在 30 万元左右。这意味着，比亚迪闪充桩的初始硬件投入仅为 50-60 万元。如果再加上各地不同的租赁费用，闪充站建设成本，与比亚迪李云飞此前透露的 " 大几十万元 " 相当。
按照年内两万座的建站规划，比亚迪要拿出上百亿元的资金。
但建站，对于比亚迪来说是一举多得。在其汽车业务销量放缓的情况下，庞大的电池产能需要新的业务去消化。
两万座闪充站，按照每个闪充站至少配置两个 185kWh 储能柜计算，将带动 7.4GWh 的储能电池出货量。
据极片 Lab 了解，比亚迪储能 2025 年全年储能电池出货量不到 60GWh。储能电池有效产能则在 70GWh 以上。
再看蔚来的换电模式，在建设成本上，几乎没有任何取巧的途径，只能通过规模化来不断摊销成本。在发展初期，蔚来第一代换电站的单站造价曾高达 300 万元。
然而，这 150 万仅仅是换电站的 " 躯壳 "，真正占据资金大头的 " 重头戏 " 在于站内流转的电池资产。
第四代换电站内部标配了 23 个电池仓，若按照目前 75kWh 和 100kWh 电池包的混合配比来计算，单站容纳的电池总电量大约在 1800kWh 左右。以当前的行业均价折算，这 23 块动力电池的资产价值便高达 80 万至 100 万元。
将这两笔账目相加，一座第四代换电站的基础站体配合内部的电池资产，其单站的综合落地造价高达 250 万元左右。
这种远超普通超充站的重资产属性，也从根本上解释了蔚来为何无法仅凭一己之力支撑。李斌在央视《对话》栏目中也确认，截至今年 3 月，蔚来在充换电基础设施领域持续投入超 180 亿元。
2024 年，蔚来曾与 7 家自主车企签署了换电协议合作，试图通过引入其他品牌来提升换电能力的利用率。但截至目前，没有车企公布实质性进展。
但蔚来没跑通的车企换电联盟，有另外一家巨头成功了——宁德时代。
宁德时代已经与一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽等车企联合发布换电车型，甚至还与神舟租车等租赁行业展开合作。这家全球电池龙头在 2025 年一年的时间里，建成了 1020 座乘用车换电站，计划 2026 年再建成 3000 座。
换电路线的支持者开始变多。因为这种商业模式投入高，回报也不小。
闪充着眼当下，换电着眼未来
闪充与换电的运营模式决定了其成本投入和回报周期。
对于比亚迪而言，因为标配了两个储能柜，其闪充站的日常运营利润，要比普通第三方充电站丰厚得多。
首先，是 " 低买高卖 " 电费差价套利。目前国内各大主干城市的工商业峰谷电价差普遍在 0.8 元 -1 元，储能柜可以完美利用这一差价，将波谷的电在峰值时卖出。
假设单站储能柜每天完成 1 次完整的充放电循环，相当于卖出 370 度电，单单是峰谷电价差带来的纯套利收入，每天单柜就能稳定产出 330 元左右的净利润。一年下来，仅靠单站的峰谷套利，就能创造超 12 万元的利润。
其次，是比亚迪二代刀片电池带来的高翻台率。传统大功率快充桩往往需要四十分钟以上，周转率非常低。
而比亚迪仅需要不到十分钟。考虑到 370kWh 的储能柜仅能支持 7-8 辆（按平均每辆车充入 50 度电），频繁翻台后，闪充桩的充电效率也会大幅下滑，实际运营情况目前还不确定。
但以目前市场平均每度电的服务费大约 0.5 元，比亚迪闪充桩的单桩每日服务费依然不菲。
闪充模式在电网赚取当下的费用，消费者也能在瞬时享受到超充的便利。
但比亚迪的闪充模式也并非完美无缺。只要提升倍率性能，必然损伤循环寿命，这是电池行业的常识。只不过比亚迪的电池技术足够出色，产品寿命足够长，可以满足车辆质保周期。
换电网络则是将目光放长远，赚 " 电池全生命周期 " 的钱。
蔚来的换电主要分为两个部分：蔚来能源负责建换电站并运营，武汉蔚能负责管理电池资产。蔚来独创的车电分离模式，也就是 BaaS 服务，是蔚来换电在运营端最核心的利润引擎。
在蔚来的换电链条中，蔚来造车时会从电池供应商处采购动力电池，再出售给武汉蔚能；武汉蔚能则通过 BaaS 服务模式，将电池租给车主使用；车主需要向武汉蔚能支付租用或服务费以获得电池使用权。
目前蔚来 BaaS 服务提供两种主流电池容量选择。75kWh 的标准续航电池包，月租金为 728 元；100kWh 的长续航电池包，月租金为 1128 元。
蔚来的换电站增加一块电池包，蔚能就会收到租金，这看似不起眼的月租，当配上蔚来庞大的保有量基数时，便汇聚成了一股巨大的现金流。
武汉蔚能官方数据显示，截至 2026 年 2 月，武汉蔚能在运营电池资产规模已突破 42GWh，服务用户总数量已超过 55 万人。
此前极片 Lab 也在《蔚来被诉之谜：起底 5 年盈利超 6 亿的神秘子公司》中报道，武汉蔚能在 2024 年就已经是一家总资产过百亿，营收约为 25.63 亿，净利润大概 2.14 亿的电池资产管理公司。
时间轴拉的越长，换电模式赚得钱越多。对于消费者来说，一辆换电车型用得越久，越到后期才越能体验到换电的优势。
蔚来的换电站中，车上退换下来的电池会全部集中在恒温的独立仓储环境下进行慢充，并对每一块电芯进行集中体检和动态均衡，极大程度上延长了电池的日历寿命。
一般来说，一款电池平均的质保年限是 8 年，但在蔚来的换电站里面，电池的寿命可以延长到 15 年。这也意味着，15 年之内，蔚来只需要采购一次电池，而其他车企至少需要采购两次。
按照目前行业每瓦时 0.5 元的均价计算，提升寿命为蔚来带来的隐形财富累计就高达 210 亿，相当可观。
再加上宁德时代的行业地位，其已经与多家车企联合推出换电车型，换电的运营效率与规模，提升非常迅速。
更重要的是，作为一家电池公司，宁德时代的换电站里可以用到最先进的电池技术，也可以让一块电池全生命周期的价值更大，更安全。
总的来说，不管是在商业模式还是在消费者体验，闪充更聚焦于当下，换电则着眼于未来。
二者不冲突，反而很互补
舆论总是执迷于将 " 充电 " 与 " 换电 " 塑造成你死我活的对立面。但在真实的工业逻辑里，这两条路线的终局从来不是零和博弈，而是基于不同场景、不同需求、互为补充的多元融合。
比亚迪闪充模式的社会价值，在于它精准击中了当下城市基建的痛点。在中央定调双碳战略的大背景下，传统充电桩进小区面临着物业扯皮、电网容量受限、消防验收难等重重阻碍。
比亚迪带有储能属性的闪充桩，让小区无需电网改造，降低了基建阻力。特别是在北上广深等寸土寸金的一线城市，提供同等补能能力的闪充站，占地面积仅为普通充电站的三分之一。
凭借轻量化的高效补能基建布局，比亚迪在超充桩建设领域一路狂飙。截至 3 月 13 日，比亚迪闪充站已建成 2561 座，包含 5304 个闪充桩。
但从更长远的用户体验来看，无论快充技术如何迭代，物理学规律决定了其补能速度和电池保护能力始终存在天花板，而换电 3 分钟甚至 99 秒即可完成补能的体验，以及电池寿命红利，是任何充电技术都无法完全替代的。
同时，车电分离还能大幅降低购车门槛，提升终端销量，而销量的增长又反哺了换电网络的规模化，形成了一个正向的商业飞轮。
宁德时代董事长曾毓群的观点更为中肯，他曾公开表示：到 2030 年，国内换电、家充、公共充电桩将三分天下。宁德时代不仅有巧克力换电，也有 12C 倍率的超充技术。
当然，李斌也并不排斥闪充，他虽然在央视财经节目中明确回应：超快充再快，不可能有换电快。但也同时提及了：两者并不存在根本矛盾，而是为了解决不同使用场景下的补能需求。
在新能源的牌桌上，妄图用单一技术路线去统一中国这样一个横跨数个温度带、基建极度不均衡的庞大市场，本就是一种违背工业常识的傲慢。
