来源：BusinessCars
当销量一降再降时，广汽本田似乎走进了死胡同。
进入 3 月，车企的营销活动开始变得密集，新能源销量一哥的比亚迪，用一场技术发布会将 2026 年的竞争来开序幕。
与此同时，市占率不断下滑的合资车企也不甘示弱，依然想要在全球第一大汽车市场站稳脚跟，特别是在新能源汽车市场中抢占一席之地。
3 月 5 日，广汽丰田选择了直面比亚迪，用 15.68 万元起的铂智 7 挑战新能源销冠。
与此同时，广汽的另一家合资车企广汽本田却选择了沉寂，除了 2 月初雅阁插混版限量降价 10 万元的营销活动外，已经难寻其他热点。
在众多合资车企纷纷用发布会，促销活动寻求市场热度的时刻，广汽本田选择静默。
有消息称，是因为广汽本田将进行机构改革，现行的销售部和产品广报课将改为市场销售及用户运营部和公关科，内部人事调动已经开始。
面对销量危机，不知道广汽本田这一次机构改革能带来怎样的效果。
从 " 神车 " 到边缘化
作为广汽集团最重要的合资车企之一，广汽本田有着辉煌的成绩，2020 年广汽本田交出了 162.7 万辆的年销量，彼时广汽本田无论是雅阁还是飞度都是市场上的热销车型。
但是，市场的变化也是迅速的，广汽本田似乎与市场不再同步，在国内汽车市场稳健发展中，广汽本田的销量却如坐过山车一般下滑，难以看到谷底。
2023 年销量为 64.05 万辆，2024 年下滑到 47.06 万辆，至于刚结束的 2025 年，广汽本田只交出了 35.19 万辆的成绩，短短的几年时间，广汽本田的销量就从高点滑落到连曾经的零头都不及的程度。
到了 2026 年，广汽本田的销量并没有迎来转机，反倒是更加触目惊心，1 月销量仅 4,558 辆，同比下降 69.86%；2 月销量 9,220 辆，同比下降 68.93%；累计销量 13,778 辆，同比下降 69.24%。这种断崖式下滑不仅远超行业平均水平，甚至已接近 " 边缘化 " 的临界点。
而这背后是广汽本田燃油车全系的下滑。
作为广汽本田销量的支柱，曾经 B 级轿车的销冠，雅阁在 2025 年只勉强维持月均过万，而且还是依靠终端大幅降价，2026 年 1 月销量环比再降 27%，曾经的市场地位 如今已经遥不可及。
至于 SUV 市场，曾经的中坚力量冠道，如今的年销量甚至不如过去的月销量，根据销量数据显示，2025 年冠道仅售出 5956 辆，2026 年 1 月只售出 392 辆，彻底论为边缘化产品。
大型车不行的同时，曾经被视为广汽本田销量压舱石的小型车更是沦为历史。
曾经月销过万辆的缤智和飞度，如今都已经成为历史的尘埃，特别是对于像飞度这样曾经的 " 神车 "，如今也在被市场抛弃。
2026 年广汽本田推出了新一代飞度，6.68 万元的起售价，限量 3000 辆的方式，最终在 20 天完成了售罄，根据官方称，该款限量车型候选将不再安排生产。
20 天卖出 3000 辆，对于飞度来说，这已经是目前最好的结束了，曾经月销过万的飞度在 2025 年已经沦为边缘存在，在新能源的挤压下，这款 A0 级的 " 神车 " 如今已经难以打动多数的消费者。
当失去竞争力后，广汽本田所剩的也就只有情怀了，2 月广汽本田推出了 13.88 万元买雅阁的活动，只限老用户，并且只有 1000 辆的限量名额。
广汽本田已经意识到在市场竞争中，只能从存量市场努力，面对外界的竞争，广汽本田早已不是曾经的那个少年。
从曾经市占率 10%，沦落到不足 3%，广汽本田并没有展现出技术带来的产品实力，其混动技术也没有像丰田一样顶住新能源的压力，至于新能源产品，更是展现出缺乏市场认知的态度。
沉寂与转型
面对市场的变化，广汽本田目前能做的也只剩沉寂，这背后是现实的无奈，在国内市场，新能源车型已经成为了主流，燃油车的占比在不断降低。
然而即使是这紧缩的燃油车市场，也依然引得无数竞争者来分食，无论是合资品牌还是转型较慢的自主品牌，都期望用这不断萎缩的燃油车市场撑过转型期。
对于广汽本田来说，燃油车市场的竞争目前几乎就是一场成本的竞争了，在市场竞争加剧的状态下，价格成为了最关键的购车因素，燃油车的价格一降再降，限时一口价的政策一轮接着一轮。
比价格，广汽本田不是没有行动，曾经售价 17.98 万元起的雅阁，如今终端优惠的价格都在 5 万元以上，只需要一辆 A 级车的价格，就能买到。
但即使这样，在凯美瑞、天籁面前，雅阁的优势在不断缩减，更何况天籁已经选择搭载鸿蒙座舱，凯美瑞也有双擎作为底牌。
对此，广汽本田只能选择用更低的价格来应对冲击，3 月初广汽本田对两款车型推出了一口价，冠道 16.98 万元起步，较之前的指导价官降了 7 万元，奥德赛 17.58 万元，较指导价官降了 6 万元，降价幅度超过了同级合资品牌。
如此大幅降价的背后，是广汽本田面临的转型难题。
与广汽丰田不同，广汽本田在新能源化上一直难有进展，所有的步调全部都是按照本田方的进展来推动的，2025 年也就只有一款本田 P7 作为新能源转型的产品。
现实结果就是，这款新能源转型的重点产品，并没有带来销量的突破，即使在 14.99 万元的限时优惠价格下，今年 1 月份也只卖出了 274 辆，完全处于新能源的边缘产品。
并且从产品竞争力上来讲，广汽本田 P7 没有能够打动国内消费者的亮点，三电技术上无法和自主品牌拉开差距，智能化上更是完全没有新势力那样花里胡哨的功能，缺乏吸引消费者的亮点，对走进展厅的消费者来说，这只是一辆广汽本田的电动车而已。
反观广汽丰田，从 2025 年开始，新能源转型就进入到正轨，铂智 3X 搭载了激光雷达和 Momenta 高阶辅助驾驶系统，更关键的是在价格上，这款产品直接放下溢价空间，选择了比自主品牌更低的价格。
在今年，广汽丰田更是将这一策略应用于铂智 7 上，预售价格要比广汽的同级产品价格更低。
更重要的是，在铂智 7 身上，可以看到广汽丰田的包容，华为的 DriveONE 电驱系统、鸿蒙座舱 5.0 和 Momenta 高阶辅助驾驶系统，还接入了小米 " 人车家 " 生态，广汽丰田选择用国产供应链来突破新能源转型。
反观广汽本田，2026 年还未透露有任何重磅的新能源产品，在没有底气的状况下，只能选择静默。
更重要的是，现实的压力在不断增加，首先就是产能利用率不足，在销量的下滑下，广汽本田的产能利用率不足 30%，去年年底，本田中国就称，因为半导体供应问题，将广汽本田三座工厂的停工时间由 5 天延长到 16 天。
同时，在销量下滑的影响下，经销商的库存周期变长，广汽本田面临着前所未有的渠道压力，价格战更多也是为了帮助渠道减轻库存压力，提升周转周期。
可以说，广汽本田正处于一个尴尬的 " 真空期 "，燃油车业务通过降价主动收缩战线，新能源市场承接乏力。
在这样的背景下，广汽本田只能选择尽量沉默，将有限的宣传资源投入到更精准的目标群体，例如针对老车主的换购活动等。
无论是飞度的限量、雅阁的回馈，还是冠道的官降，本质上都是在燃油车存量市场中的战术性收割。背后更是广汽本田在汽车行业变革中的深度不适。
对于广汽本田而言，真正的复苏仅靠这些零星的营销火花是难以实现的，只有尽快推出具备竞争力的电动化产品，完成从 " 燃油车时代的守成者 " 向 " 新能源时代的参与者 " 的身份转变，才是破局的关键。
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