Introduction
以后的中国车市，得大车者得天下。
谁都没有想到，十一月的 " 羊城 "，寒意十足。
如果没有记错，入行七年，这也是我参加过最 " 冷 " 的一届的广州车展。当然，仅仅停留在温度层面，仅仅停留在字面意思。因为，随着你走进琶洲国际会展中心，便能迅速感受到中国车市的热烈、内卷甚至残酷。
而眼下，电动化转型的浪潮已经不可逆转，新能源车已经成为绝对的风向标与主人公。本届广州车展，对此愈发深有感触。
走过每一个品牌展台，C 位几乎都被它们所牢牢占据。从宣发声量上，到新品数量上，到综合销量上，再到战略意义上，新能源车无疑都存在着绝对的优势。
还是那句话，" 谁在主导未来，一目了然。"
也恰恰基于这样的背景，传统燃油车时代缔造的诸多游戏规则，都在被彻底地推翻与重塑。譬如，对于产品级别的划分与价格的制定。
曾经的轿车、SUV 包括 MPV，基本都会依照整车尺寸的不同，归类为 A00 级微型乘用车，A0 级小型乘用车，A 级紧凑型乘用车，B 级中型乘用车，C 型中大型乘用车，D 级大型乘用车。每一个级别的车型，也都会处在一个相对稳定的价格带内。
可如今，一切都开始变得模糊。就拿本届广州车展为例，你会发现一个突出的现象。新能源车的 " 体量 "，正在变得越来越夸张。
尤其是 SUV，动辄车长超过 5.2 米、轴距超过 3.1 米的选手比比皆是。并且，定价还非常凶狠，不乏有人直接杀入到 20 万元以内。
传递出的潜台词像极了，" 把车造大，才能活命。"
中国人，爱大车
试问，为什么电动化时代，要把车越造越大？
究其背后最根本的原因，还是消费者喜欢。而偶然间，看到一种观点，" 随着收入水平的不断上升，加之生育政策的逐渐放宽，以及幅员辽阔的国土面积，中国的购车习惯，将无限趋近于北美市场。"
给出的理由与上述观点，不谋而合。" 又要全家坐得下，又要能拉下行李，又要好开又霸气，又要省钱又有劲。"
由此转换视角，站在产品研发的角度，如果说传统燃油车时代造大车，我们受限于动力系统的限制与门槛，造大车确实很难。
那么眼下，随着中国车企完全掌握新能源整套供应链与各种核心技术，造大车可以说轻松写意。
同时，无论插混也好，增程也罢，还是纯电，依托于三种动力形式，完美解决了高能耗与使用成本的问题。
并且，在我眼中，电动化的本质，就是用更强的配置，更佳的体验，以及更低的价格，去颠覆过去固化的格局，而这则给了新能源大车，走进千家万户更优渥的土壤。
反正，整个过程，像极了一次用户与主机厂之间的双向奔赴。
在造大车这件事上，千万不要低估中国车企的决心与野心。
读到这里，或许会有人担心开起来笨重，连掉头都很困难。对此，只能说，" 后轮转向的大面积普及，完全能解决你的忧虑。"
或许，会有人质疑，以后标准车位都不够停了，更别说那种立体车库。对此，只能说：" 一方面辅助泊车能解决部分极端场景，另一方面随着保有量的提升，迟早会推动配套设施的焕新与升级。"
或许，还会有人抨击，体积越来越大，重量也越来越重，养路费麻烦交一下。对此，只能说：" 明年，新能源购置税补贴即将减半。后续，中国车市油电终将彻底平权，所以不要太着急。"
当然，如果你要问，造大车会有上限吗？就我个人觉得，碍于法规要求，尺寸上肯定会有，但需求上几乎不存在。毕竟，中国车市对应的 " 蛋糕 "，实在太过诱人与庞大。
对于很多消费者而言，追求大车与追求大房子的心态，有着异曲同工之妙。况且，入手前者的门槛，要远远低于后者。
也正因如此，各个主机厂们试图留在牌桌上，必须把车造大，才有资格入围到决赛圈的竞争之中。在这点上，想不清楚，市场一定会给你狠狠一记耳光。
卖大车，不容易
今年，广州车展的蔚来展台上，摆放着 " 大功臣 " 全新 ES8。
隔壁展馆的乐道展台上，L90 位居中心位置。必须承认的是，凭借两辆大三排 SUV 的热销，这家新势力造车得以暂时逃离危险的悬崖边。
首先，第二代 ES8 之所以失利，尺寸尴尬占据了很大比重，中国人嫌小，欧洲人嫌大。
其次，全新 ES8 在立项时，虽然决定做一台大车，但蔚来内部对具体尺寸仍有分歧。一派观点认为，做大就大到极致，拉到 5.3 米；另一派则认为，中国消费者虽然喜欢大车，但尺寸过大也会影响用户决策，车长应该在 5.2 米左右。
再者，用户的直观认知，可能觉得把车做大不难，但实际上，车越大，用户对车内有效空间期待更高，技术、工程挑战也越大。
而我读出的中心思想，则集中在，" 造大车一定是大势所趋，可这里面的门道，远比想象中的要多。"
由此将视线聚焦今年的大六座 SUV 市场，随着岚图泰山的上市，所有选手基本出牌完毕。粗略统计，以身入局的 " 赌徒 " 们不下 20 款，甚至已经到了各家主机厂，都在涉猎该品类的地步。
你问我从中品出了什么？本段小标题便是答案。
进一步延展，以大六座 SUV 为例，想要保价保利的卖好，除了产品层面必须没有硬伤与短板之外，还得在营销层面、服务层面、补能层面、交付层面，做到相对应的配套。与此同时，品牌形象的好与坏，往往也影响着消费者的最终决策。
相比之下，如果在该环节没有太大优势，那么不得不选择另一条路：降低心理预期，用低价薄利的方式，换取销量。
反正，卖大车，看似容易，实则充满挑战。很多主机厂，总是眼馋别人，觉得自己也行，到头来却发现哪有那么轻松。
而明年，就像前文提及的那样，一定会有更多的大车涌入中国车市，让本就竞争激烈的一片红海愈发血腥，顺势继续望向大六座 SUV 市场。
一定会想尽办法凭借全新 L9，尽可能收复今年丢掉的阵地。从目前获悉的消息来看，更大的车身尺寸，自研智驾芯片，5C 超快充大电池，主动悬架，全新的内饰设计，都会出现在它身上。
这家新势力造车明白，只有全新 L9 杀回来了，才能打破当下的窘境。不然，恶性循环只会愈演愈烈。
譬如，小米。
在凭借 SU7 与 YU7 在纯电赛道牢牢站稳脚跟后，依托增程赛道开启第二增长曲线，成为了摆在雷军面前最急迫的任务。
可以预见的是，那辆箭在弦上的大六座 SUV，必定会以摧枯拉朽的攻势，为自身谋求一个头部梯队的位置。
再譬如，华为。
结合剧透，明年鸿蒙智行旗下的各类大车多达数款。从问界，到智界，到享界，到尚界，包括尊界，都会纷纷涉猎。
放眼中国车市，几乎没有一家主机厂，能够与这样的降维打击相抗衡。
本届广州车展，其实已经能够感受到那股浓浓的火药味。
所有人都在暗暗布局，所有人都在明修栈道，所有人都清楚的知晓，以后的中国车市，注定会是 " 得大车者得天下 "。无论是谁，旗下必须拥有一款或数款撑门面的大车，其它级别略低产品，才能以此为原点四散而开。
眼下这个节点，把车造大，不仅仅是为了活命，也为了能获得更好。
还是那个道理，对于中国消费者来说，追求大车，与追求大房子的心态一模一样。既是自我证明，又能满足需求，也是消费升级。而略有差异的点在于，门槛要低得多，需求要旺盛的多。
蔚来的专访中，李斌不止一次强调，" 增程大三排的黄金时代已经过去，纯电大三排 SUV 的黄金时代已经到来。" 在我看来，底层逻辑像极了：" 中国车市有关大车的决战，徐徐拉开了帷幕。"
2026 年，谁输谁赢，即将见分晓。
责编：李思佳 编辑：王越
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