与其屡屡在补贴上抠抠搜搜，不如尽快落实“油电同权”！

周末，路过一家比亚迪的店，店内一如既往的热闹，尤其是各款 DM-i 车型旁都围着不少前来看车的顾客。

出现这种场面并不令人意外，就在 10 月 9 日，工信部、财政部、税务总局联合发布了《关于 2026 — 2027 年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（以下简称《公告》），即将对新能源汽车购置税减免政策的技术标准进行全面升级。

《公告》中明确提到，新规之下，插电式（含增程式）混合动力乘用车享受补贴的纯电续航门槛，将从之前的 43 公里提升至不低于 100 公里（有条件等效全电里程），翻了不止一倍。

目前，市面上纯电续航在 100km 以下的车型大多数来自中国品牌，比亚迪、吉利、长安、长城等车企均有涉足。

新规出台对这些品牌的新能源车的销量会有什么影响？对于短续航版的插混产品，该继续生产还是停产？这些问题都值得一众车企们思考。

销售：新规并没带旺短续航版的销量

新规实施在即，大家来选购短续航插混车型，抢搭当前新能源车补贴政策的 " 末班车 "，也是在情理之中。我本以为在这种市场背景下，短续航版插混车型的销售或许会迎来一波小高峰，但事实却并非如此。

" 短续航版的 DM-i 车型店里也有现车，但买的人其实不多。现在续航长一点的版本价格都降下来了，消费者更倾向于选择配置高一点的车型。" 在和店里销售人员攀谈中得知，新规的推出并没有带旺短续航版本插混车型的销售。

规模效应带来的成本下降，确实让消费者得以用更实惠的价钱就能买到配置更丰富的产品。以 2025 款的比亚迪秦 PLUS DM-i 为例，55km 领先型和 128km 进取型官方指导价同为 7.98 万元，后者续航更长、配置也更丰富，功能更齐全，这样的选择并不难做。所以，如今 55km 领先型的终端价格也比指导价下调了 1 万元以作区隔。

短续航 PHEV 还有存在的必要吗？

在这种情况下，销售人员也坦言，" 短续航版本之后可能慢慢也没有存在的必要了。同样的价格，客户肯定选高配的。"

车企们也确实也快速做出了生产调整，比如，据说比亚迪内部已准备停掉短续航的 PHEV 车型，改为主推 100 公里以上的版本。还有部分车企更是早就放弃了短续航版本的车型，如长城的哈弗枭龙 MAX 的最低 CLTC 纯电续航里程为 110 公里，荣威 M7 DMH 更是全系提供 160km 的 CLTC 纯电续航里程。

在电池成本逐渐下降、电池技术逐步发展的前提下，从长远来看，短续航版的 PHEV 或许终究是会湮灭在汽车行业的快速发展之中的。但现阶段来看，作为消费者，如果你有用车上的刚需，且有意要买短续航版，那当然是趁早把能薅的羊毛薅到位。

但如果你还在观望状态，其实也无需为补贴退坡的事情费心。给大家算一笔账，以某品牌的一款 A 级插混轿车为例，同为领先型，53km 版指导价为 7.89 万元，145km 版指导价为 9.39 万元，两者相差 1.5 万元。按照明年新规，两者之间的购置税差距仅为 2827 元，只是价差的不到 20%。

也就是说，即使交上全额购置税，你买短续航版还是比买长续航版花的钱要少得多！如无必要，就买个短续航版，再拿省下的钱去吃喝玩乐，不也挺香？

如果经销商为促销短续航版可能给到的优惠，这几百一千的价差轻松就能抹平，所以消费者实在不必赶在今年内为了赶购置税减免的 " 末班车 " 去盲目消费，更不必因为享受新规福利而硬上续航 100km 以上的 PHEV。充分考虑自身实际用车场景，以最低的预算尽可能满足自己的用车需求，才是更理性的选择。

而作为车企，保留短续航版的 PHEV 车型也未尝不可，一家好的企业就是应该为消费者提供更多元化的选择——毕竟在这个庞大的市场中依然有不少消费者不受牌照、限行的限制，他们只是想用较低的预算圆自己的有车梦。如此一来，也能在当下激烈的竞争中，尽可能多卖车，为企业自身争取到更多的市场机会。

油电应尽快同权，油电也终将同权

厂家和消费者对短续航 PHEV 之所以如此纠结，根源就在于新能源车补贴迟迟不肯退出。一旦所有补贴都退出，这些选择困难也势必会随之消失。

事实上，从市占率来看，我国早已具备实施 " 油电同权 " 的条件——据网上数据统计，今年以来，国内单月的新能源车渗透率早已多次突破 50%，9 月份的渗透率更是高达 58.37%！

今年 1-9 月，我国新能源汽车渗透率已基本稳定在 50% 以上。

在中国，新能源车早已超过传统燃油车，成为汽车市场的第一大品类。然而，国家对新能源车的补贴却始终只是慢慢退坡，尽管业内已有不少关于 " 油电同权 " 的呼声，但全面退出的时间节点却还是一推再推。

早在 2018 年，业界就制定过新能源汽车补贴政策于 2020 年后完全退出的计划，但最终未能落实。

新能源车在发展初期，给予一些倾向性的政策鼓励和扶持，甚至大力度的补贴都无可厚非。但政策扶持一个行业的最终目的一定是希望这个行业可以实现自主式的发展。任何补贴和扶持政策都不可能无休止地进行下去，都应该在适当的时候设定相应的退出机制。

比如，在美国，以前一家车企拥有 20 万台的补贴额度，消费者购车可以获得 7500 美元的补贴，如果累计销量超过 20 万台，补贴就开始退坡，最终取消。

我国新能源补贴政策自 2009 年开始实施以来已走过十多个年头，用于各种大小补贴的累计金额以万亿计，2023 年仅购置税减免一项就将近 1200 亿元。如果到了今天，还有哪个品牌的新能源车发展还离不开扶持，还摆脱不了政策依赖，那只能说明这家企业跟不上市场发展的节奏，这样的企业理应被市场淘汰。而补贴政策迟迟不退出，就是在给这样的企业苟延残喘的机会。

长城汽车创始人魏建军曾在一档采访节目中呼吁，汽车行业应该 " 早日进入‘油电平等化’的时代 "。

当下，像比亚迪、吉利、长安、埃安、特斯拉等车企，他们的新能源车业务已经相当强大，相信他们也宁愿取消补贴，宁愿油电同权。只有油电同权了，才能加速优胜劣汰，新能源汽车行业才能更健康地发展。

从消费端来看，持续补贴购买新能源车的用户，也是对油车用户的一种极大的不公平。要消除这种同时存在于消费和供给两侧的不公平，就只能是对所有汽车品类一视同仁，让他们重新站到同一起跑线上。

" 油电同权 " 是公平竞争的应有之义。油电应该同权，油电也终将同权。与其一次又一次地在设立补贴门槛上抠细节，进行试探性地缩减，倒不如尽快落实 " 油电同权 "，让整个汽车行业能得到更好的发展。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师