文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷
一个汽车行业的共识是：汽车行业正处于残酷的大洗牌时期，未来将只有 5 家汽车公司。
传统汽车巨头目标是 " 活下去 "、明星新势力则在 ICU 门口进进出出、曾经辉煌过的品牌接连倒闭重组。在这个现存车企都忙着努力求生的时间点，一波一波新面孔却逆势登场了。
单是今年，许多跨界造车的品牌频繁出现在公众视野中：5 月，吉祥航空母公司旗下品牌吉祥汽车推出首款纯电动轿车吉祥 AIR；7 月，超威电池投资的昇麒汽车，发布首款光伏发电汽车；8 月，做智能清洁设备的追觅科技官宣造车，首款超豪华纯电产品对标布加迪威龙，9 月还前往德国为工厂选址……
" 我的底线是老干妈造车 "、" 我觉得南孚造车才是优势所在 "、" 退一万步说，蜜雪冰城就不可以造车吗 " ……这些戏谑的评论总结起来其实是一个疑问：造车的门槛在哪里？
「电厂」参考了蔚来、小鹏、理想、零跑四家企业的财报与其它信息，尝试回答：一个门外汉从零起步，要打造一个能活下去的汽车新品牌，到底需要多少资金？答案是：至少 300 亿元。
造车的第一步，是研发。不同企业的背景和定位决定了研发费用的差异：蔚来高举高打，定位高端新能源，早期就开拓换电业务，首个完整财年的研发支出高达 14.65 亿元；零跑则走性价比路线，依托成熟的成本管理体系和大华股份的资源支持，2019 年首次披露研发费用仅为 3.58 亿元。如果以三年研发周期估算，第一款新车的研发成本大致在 20 亿元左右。
研发完成后，还需解决 " 造 " 的问题。新品牌普遍缺乏生产资质，通常会选择代工。以蔚来为例，其 2018 年为代工厂投资超过 2.2 亿元，用于建设专属生产线和配套设施。此时，新品牌拥有了首款车型和一条年产能 10 万台的生产线。
不过，真正的成本支出是零部件。以零跑披露的数据为例，原材料成本常年占其总成本的九成以上。为方便计算，「电厂」默认采用多数新势力采取的 " 先下单再生产 " 模式，该项支出暂不算入到初期阶段资金需求中。但随着销量规模扩张，资金压力会迅速放大。
更残酷的是，不是有车、有资金买工厂和材料就能实现量产。从过往十年的造车史来看，曾被列为造车新势力 " 四小龙 " 之一的拜腾汽车，融资 84 亿元，却因管理混乱、资金滥用和战略失误，在量产前轰然倒下；奇点汽车融资高达 170 亿元，却因摊子铺得过大，三家自建工厂尚未落地，资金链便彻底断裂。
假设新品牌的管理较为优秀，成功实现了第一款车的量产，接下来就是销售。从销售渠道来看，有直营、经销和混合三种模式，直营的成本最高，一家直营店每年的运营成本高达 400-500 万元，经销的成本最低，不同模式的支出差距仍是巨大。这个阶段的销售门店数量基本在 50 家以上，售后服务中心的数量也在这个数字上下波动。
新品牌的宣传也至关重要，不是每个新玩家都拥有雷军这样自带超高流量的老板。据业内人士估算，仅办一场邀请 200 家媒体的大型线下发布会就大概需要 500-1000 万元，人数越多费用越高。发布会之外，还有公关、广告、车展、车主运营等相关支出，推出一款车的营销费用一般在 5000 万元到两亿元不等。从整体财报来看，让第一辆车正式交付，需要的销售与管理费用平均约为 30 亿元。
因此，没有超过 50 亿元的资金，造车新势力很难完成 " 研发—制造—销售 " 闭环，将第一款车真正打入市场。
造车远不止第一款车。要想存活，必须持续输血：研发要迭代，门店要扩张，工厂要升级。新品牌能否活下来，很大程度上取决于融资能力。参考几家企业的成长轨迹，撑到 IPO 前，累计融资额普遍已超过 100 亿元。
但这并不意味着上市稳了。不乏有融资超百亿、实现规模化量产甚至销量曾登顶新势力的品牌，直到分崩离析时都未成功上市。
例如哪吒汽车。做性价比车型，哪吒汽车没有零跑那样的成本管理能力，导致 2021-2023 年累计净亏损达 183 亿元，盈利能力不被看好；做高端车型，受累于网约车形象以及缺乏有竞争力的技术，不仅销量惨淡还拖垮了公司资金链；论品牌差异，哪吒没有蔚来换电那样独特的业务部署。想要上市，新品牌必须说服市场自己能赚钱，并且会越赚越多，而哪吒失败了。
即便上市，新品牌也无法松一口气，因为实现盈亏平衡才能勉强被视为 " 具备活下去的能力 "。这段距离零跑和理想走了 2 年，蔚来和小鹏至今还未到达彼岸。
在这期间，品牌会进入一个飞速发展的阶段。员工队伍会迅速壮大，例如理想在上市的 2020 年员工数量为 4,181 人，2022 年四季度实现季度盈利时已经扩大到 19,396 人；与之对应的员工薪酬费用也从 10.3 亿元涨至约 66.7 亿元。零跑的人员扩张幅度稍小，但从 2022 年到首次实现盈利的 2024 年四季度，员工数量和员工薪酬均几近翻倍。
研发投入也必须持续增长。因为要扭亏为盈，品牌必须推出能赚钱的产品，要么降低技术成本，要么产品力足以让消费者心甘情愿支付溢价。理想汽车 2020 年到 2022 年研发投入从 11.1 亿元增至 67.8 亿元，零跑汽车 2022 年到 2024 年的研发支出由 14.11 亿元增至 28.96 亿元。
随着销量提升，10 万台 / 年的产能规模已经不能满足需求，产线需要扩建，这个阶段对工厂建设和生产设备的投入基本在 30 亿元。同样，销售门店将扩张到 300-700 家，配套的售后服务中心也要增加至 400 家左右。
在收入能覆盖成本前，品牌需要有能力为前期的亏损买单。从财报和过往信息看，" 抠厂 " 理想在扭亏前累计支出超 400 亿元，亏损超 64 亿元，2022 年底留有 584.5 亿元现金储备；成本狂魔零跑在实现盈利前累计亏损 220 亿元，2024 年底现金储备 63.78 亿元。目标在今年扭亏为盈的蔚来和小鹏，累计亏损已分别超 1200 亿元与 400 亿元。理想和零跑在净利润转正前，累计融资额基本超过 300 亿元。
以最低标准来看，参考零跑亏损额和现金储备的总和，以及零跑和理想的累计融资额度，托举一个汽车新品牌从创立到实现盈利，入场券是 300 亿元。
由此可见，近两年纷至沓来的造车新面孔中，唯有带 1000 亿诚意入局的小米留在牌桌，不是没有道理。毕竟这些气势汹汹要 " 狂砸几十亿 " 造车的新品牌，既 " 砸 " 不动行业，也砸不出水花。
一些新品牌也意识到这一点，并不进入正面战场，而是在超跑、MPV、物流车这样的小众赛道打游击。不乏有品牌怀揣真诚的造车梦，但不可否认的是，同样存在类似这样的故事：
6 年前，有一个号称要 " 帮助更多人实现超跑梦 " 的新品牌赛麟汽车在鸟巢高调发布。发布 1 年后，赛麟汽车烧干 57 亿元，董事长带着 " 挪用公款 " 的指控远渡美国。留下来的，是被法拍的工厂、一地的烂账和大量生产囤积的 " 老头乐 "。
