8 月 17 日，猛士 M817 正式上市，其中猛士 M817 Pro 版上市指导价 31.99 万元，猛士 M817 Max 版上市指导价 34.99 万元，在此前的预售价基础上继续下探了一万元。
对于这次的 " 上市大卖 "，猛士官方似乎早有准备，此前东风公司发布消息称：为迎接上市，猛士品牌的生产制造全线提速，供应链进入 " 战时状态 "，为提升产能保交付全力冲刺。
在竞争激烈的新能源 SUV 市场中，猛士 M817 能打出一个不错的开局，是因为其命中了两个差异化竞争点。
首先，猛士 M817 不同于之前 M917 百万级的高定价，而是在保留设计和豪华本质的同时，将定价拉低到主流混动家用 SUV 水平。其次，它在保留硬派越野车硬核素质的同时，融合了华为智能生态的全家桶。
简而言之，猛士 M817 正在破界。尽管当下新能源 SUV 如雨后春笋层出不穷，但大多都局限于城市家用场景。而另一边的传统硬派越野车，常被诟病能耗高、不智能。
猛士 M817 用硬派越野能力，结合华为的智舱智驾能力和城市中大型 SUV 的价格，在撕开市场缺口的同时，开辟出了一条全新赛道。
" 场景定义功能，技术赋能体验 "
猛士 M817 打出差异化的前提，是找出产品对应的场景。
猛士科技首席执行官曹东杰介绍称：" 猛士 M817 并不是用来征服大自然的，而是帮用户在生活中寻找一些诗和远方。"
此前猛士品牌的车型大多都是面向 " 征服自然 " 场景，例如 63.77 万元起售的猛士 917，87.9 万元起售的猛士 M800。这些车型在 " 军工品质 " 的标签下，树立起了猛士的 " 豪华电动越野 " 的品牌形象。
而汽车毕竟是大众消费品，到了 M817，猛士品牌必须要实现从 " 小众场景 " 到 " 大众场景 " 的关键转变。曹东杰称：" 场景定义功能，技术赋能体验 " 正是打造 M817 的底层逻辑。
在确定好 " 以城市家用为主，兼顾硬派越野 " 的场景后，猛士继而开始定义 M817 的功能和属性。在家用场景下，精致感最先被考虑到。
因此，猛士 M817 以 " 雄魂美学 2.0" 为设计核心，车身线条源自 " 东方醒狮 "，前大灯还原了古代兵器 " 戈 " 的造型，日行灯花纹复刻了 " 越王勾践剑 " 的菱形花纹，LED 尾灯、智驾小蓝灯，都是外观设计上的记忆点。
车内大面积的真皮包覆、机械感和科技感结合的座舱。迎松墨、青山黛、丹霞棕 3 款内饰色，配合秦岭绿、玉龙银、茶卡蓝、鸣沙黄、格宗黑、昆仑白 6 款车身配色。作为家用 SUV，猛士 M817 的设计和用料独树一帜。
接下来，在智能化场景上猛士 M817 选择与 " 自带招牌 " 的华为合作。猛士 M817 搭载全套华为乾崑智能汽车解决方案，包括华为乾崑智驾 ADS 4、鸿蒙座舱 5、乾崑车云、乾崑车控、鲸鳍通信。
其中，鸿蒙座舱 5 将带来全场景智慧交互。猛士 M817 配备 6 块大屏，包括 10.25 英寸仪表屏、15.6 英寸中控、W-HUD 抬头显示、流媒体内后视镜、飞航旋钮以及后排控制屏。
曹东杰表示：" 猛士 M817 是当下‘含华量’最高的越野车。
围绕 " 城市通勤、郊野畅玩、长途穿越 " 的场景，猛士 M817 还开发了 " 磐石底盘、极猛动力、猛士智能全地形系统 " 三项技术，从而带来相应的动态行驶能力。
功能定义之后，成败的关键在于由技术赋能的体验。
例如，猛士 M817 搭载的华为乾崑智驾 ADS 4，基于全新的 WEWA 架构打造。通过大模型高难度的模拟训练，端到端延时降低 50%、通行效率提升 20%、重刹率降低 30%。此外，ADS 4 支持了车位到车位 P2P 2.0 功能，高速 / 城市 NCA 和泊车功能的体验都有所提升。
为兼顾舒适和越野两种场景的体验，猛士 M817 在底盘域和动力系统上也采用了不少新技术。
例如，前后双叉臂独立悬架 + 全铝底盘，重量同比降低 30%，通过轻量化设计让驾驶平顺性提升 50%，减少加速抬头与制动点头。VMC 智能底盘域控，实现纵向 IBC、横向 AKC 后轮转向、垂向 CDC 纵向 " 三向协同 "，低速更灵活、中高速更稳。双向 20 ° 后轮转向技术，让 5.1 米车身拥有仅 5.2 米的最小转弯半径。
在提升越野场景下的动力、解决续航焦虑上，猛士为 M817 开发了 2 挡纵置 11 模 PHEV 架构，系统综合功率 505kW、综合扭矩 848N · m，百公里加速 5.2 秒。100kW 持续发电能力确保高速 " 不掉电 "。最大 25kW 的驻车发电功率，发电 1 小时可补充 110km 续航。
为降低越野门槛，猛士 M817 的猛士智能 E 锁可 1 秒内完成四轮转速同步；3.5 米最小掉头半径的猛士原地掉头功能，野外遇障可快速脱困。
曹东杰表示："M817 就是要给非专业越野用户‘尽情撒野’的底气 "。
体系化思考后的取舍
在汽车行业风云变幻的当下，企业若想打造一款成功的产品，就必须精准把握市场规则，并进行体系化的思考和设计。
东风汽车集团有限公司副总经理、党委常委尤峥透露：" 打造猛士 M817 的原则是宁少一公斤，不多一马力 "。
他表示，在猛士 M817 立项之初，就确定要在 M917 的基础上减重 400 公斤，通过减重而不是加大动力输出，来获得更好的动力和能耗表现。
如今的新能源汽车市场，早已不是 " 力大砖飞 " 的堆砌动力的时代。多家车企都曾表示，造车是平衡的艺术。
而在动力和车重上的平衡取舍，背后是猛士体系化的思考。在打造 M817 的过程中，最大的取舍莫过于和华为的合作。
" 和华为共创意味着要彻底放开，给华为开放架构对于猛士来说是个挑战 "，尤峥坦诚地表示。
猛士品牌与华为的合作，并不是传统意义上的主机厂和供应商的合作，而是需要猛士更深度的开放底层权限给到华为。
在汽车行业，" 华为赋能 " 已成为产品力和传播上的 " 金字招牌 "，但这也让猛士品牌和华为的边界越来越模糊。外界不免产生疑问：如果没有华为，猛士 M817 还能否讲出精彩故事？猛士 M817 是否会被当成 " 华为车 " 的另一种变体？
面对质疑曹东杰表示，尽管让渡了部分主导权给华为，但猛士的收获却远不止智能化技术和传播流量，还包含了体系化经营管理的深层经验。
借由向华为学习，猛士正在完成从央企特质的车企向市场化企业的转型。而这在东风集团体系内已不是第一次发生：从最初岚图与华为的携手，到后续合作持续深化，再到奕派科技与华为的合作，东风在和华为关系的进展中也汲取着市场化运营的经验。
因此可以看到，曾经背负沉重历史包袱的老牌央企，正在以一种悄然的方式完成新能源智能化转型，以更灵活的三个品牌重新投入竞争，向市场化车企靠近。
尤峥认为：" 一汽有红旗，最有可能成为东风的代表品牌的就是猛士 "。
在体系化思考的基础上，从产品的平衡到体制的突破，东风已为猛士铺好了前路。
以下是东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥、东风汽车集团股份有限公司猛士汽车科技公司总经理曹东杰、华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在上市发布会后沟通环节的主要内容，略经编辑：
Q：猛士品牌在东风集团中承担着什么角色？有哪些战略意义？
尤峥：2003 年，猛士品牌创立。2004 年，原东风总经理苗圩提出，把猛士打造成东风的豪华越野车。在东风的品牌架构中，猛士是豪华越野文化的领先者，它是东风的豪华品牌。岚图是高端新能源品牌，奕派聚焦主流市场，现在东风乘用车体系品牌架构非常清晰。
猛士 917 定位 60 万以上市场，改装版本的价格可超过 100 万，猛士的豪华品牌形象已逐渐立住。第二款车猛士 M817，是面向 30 万级市场打造的越野车型。
在研发时希望它能比猛士 917 减重 400 公斤，" 宁少一公斤，不多一马力 "，采用专用混合动力发动机，加上后电机四驱，相当于 6.0T 发动机来驱动这个车。以前只有机械才能越野，但是科技时代赋能了越野新的可能，现在越野变得非常简单。
Q：与市场同级产品相比，猛士 M817 在技术上有哪些突破？差异化竞争优势在哪里？
曹东杰：猛士 M817 在行业内首次实现了前后解耦，开发了一套榫卯架构，能够做到前后驱动同步，这就是我们的智能 E 锁。
第二点，猛士联合采埃孚把 IBC、AKC、CDC，也就是把纵向、横向、垂向，通过 VMC 底盘域控制系统进行整合，让底盘有了小脑的概念。
同时，猛士第一个把双电机集成两挡箱集成差速锁做出来，前后开发了三代，第一代是解决有和无的问题，第二代解决能不能的问题，第三代解决可靠性的问题。还有动力方面的升级，猛士 917 是增程动力，猛士 M817 首次实现了 PHEV。
再一个就是电驱动的扭振问题，前后输出同步的问题等等。为了解决上面的问题，做了大量创新工作，前后申请了 450 多项发明专利。
在猛士 917 基础上，猛士与华为深度绑定，把最强的骨骼，再加上最强的大脑，整合在一起，以开放姿态与华为共创猛士 M817。所以首先强调全栈华为，也就是从车控到座舱，到智驾，到云控，到通信系统全部放开，全部和华为绑定，所以猛士 M817 有了最强大脑的赋能，我们也把它称作智能越野第一车。
尤峥：猛士 M817 的升级点，第一个就是底盘性能的全面升级，全铝底盘比猛士 917 整整降低了 400 公斤。同时底盘技术里面加上了后转角，包括转向技术，这是底盘的升级。
同时，车身也进行了升级，可以满足欧洲五星碰撞和美标的最严格的侧撞，包括面对沙漠翻滚的安全。
第三个升级是与华为的合作，智能化系统升级。还有一个突破就是电子电气架构的突破，在这个架构基础上，未来再做 L3 级自动驾驶技术的话就更容易了。
Q：搭载华为乾崑智驾 ADS 4 的猛士 M817 对越野市场有什么影响？
靳玉志：到 ADS 4 以后，我们又在过去端到端的架构的基础上进一步升级，全新的基于模型 WEWA 架构，WE 世界引擎，这是在云端训练用的一个架构，在车端叫 WA，所以连在一起叫 WEWA。WEWA 是一个缩写，就是我们在云端训练完的模型，能够部署在车端，这是一个全新架构的升级。
在云端，我们用非常大的算力来做训练，原因就是我们要把各种各样的数据放进去进行训练，同时还会用增强的方式来提供更高难度的数据，比实际使用场景当中还要生成更高难度的，难 1000 倍的数据。
在车端，我们基于云端训练好的模型，部署到车端的世界行为模型，使得我们在车端，从各种传感器感知以后，直接生成控车的能力，非常丝滑，而且会对很多预见性的风险做提前处理。
ADS 4 从 9 月份会陆续开始推出。这是和猛士品牌的第一款车，后面全系列都会合作，猛士的定位是 " 整个东风集团里面的豪华越野 "，但越野其实跟生活离得很远，90% 甚至更长的时间是在城市里面使用，而不是在越野的场景使用。猛士 M817 如果加上智能化，对用户使用会带来很多的便利。
Q：东风和华为的合作接下来还有什么规划？
尤峥：第一个合作是 2022 年年底，2023 年年初是猛士，同时去年奕派也跟华为进行全面合作。技术方面我们必须和生态合作伙伴，和华为一起来研发，才会给用户提供极致体验。
与华为的合作还有集成式的，从开始定义汽车到推向市场到整个生命周期的管理，还有营销的管理，这是整个从战术层面的合作，战略合作是全方位的。还有就是要探索整个体制机制，央企的体制机制和民企创造一个更加灵活的，有利于人才、研发效率的全机制的体系。
当市场、政策、技术三者的共同作用下，会导致细分市场产生爆发性的增长。所以说可能大家期待的第一个千亿企业会诞生在岚图，第二个可能就是东风猛士在湖北，湖北的猛士也是中国猛士，更是世界的猛士。
Q：东风集团层面会给予猛士 M817 哪些支持？
尤峥：集团给到的支持，第一个就是建店。这次在猛士做了尝试，前期和华为模拟了很多状况，接下来大概会建 40 个自营店。东风的 DFSW 销售方法和华为共同合作之后，创造了一个检查供应商能力、销售能力的一套体系，有严格的考核体系。这个体系建完以后，同时可以赋能给奕派和岚图。
第二个方面就是品牌的支持，品牌的声量打造。
最后，在整个人才方面，我们建立猛士专属的研发团队，持续升级。明年年底还会对猛士 917 进行升级，带来更加智能化、更加豪华的体验，现在正在联合定义。
Q：东风跟华为怎么样通过合作，打破顾虑或边界？产品的研发流程合作、双方的配合是怎么样达成的？
曹东杰：东风有一套完整的开发流程，央企所有的东西有流程、有标准，追寻的就是一台车开发的体系、流程、标准，然后还有工具和方法。跟华为合作，遇到的问题是硬件、软件怎么上车，和现有的体系怎么融合。
初期的确会有碰撞，因为双方的开发还是有一些不同的观点和内容。但随着双方合作程度的加深，从 30 分到 50 分到 60 分，然后一直到现在应该是 80-85 分，最后达到最佳的平衡态。
因为是全栈的工艺，特别里面涉及到了车控环节，我必须开放我的架构，这是一个挑战。但是我觉得所有的东西必须开诚布公，用开放的心态和胸怀来跟华为合作，不仅限于智驾，我们后续也会加深更多方面的合作。
尤峥：还有一个就是合作的基础。传统车有传统车的积淀，以前我们开发一个车型几乎是 48 个月，整整 4 年的时间。
现在开发这么快，平台的模块化非常重要。猛士 M817 之所以开发速度还可以，是因为有猛士 917 这个平台，在这个成熟平台上做轻量化，现在的开发周期几乎是 24 个月。
现在是软件定义汽车，未来是底盘和上车身解耦开发，也就是以前必须先有底盘再做整车开发，再去做实验，周期很长，如果做解耦开发，那么上车身、下车身之间是一个解耦开发。
未来的车，走到车 - 路 - 云协同，系统可能会更简单。在国家层面也有星网公司，如果加上车－路 - 云 - 星，路端的这种摄像头、算法会重基础设施，如果加上星链的这种方式，有可能路侧端的基础设施的投入就会轻量化。
只有模块化、平台化最终走向集成式的开发，整个研发速度才会快起来，给客户不断提供创新的产品的速度也会快起来。
Q：猛士未来其他车型和华为的合作，是否也会采用 M817 一样的方式？消费者怎么去判断华为跟哪个企业合作的深入程度、产品的质量水平？
靳玉志：东风集团和华为的合作，猛士、岚图、奕派都有。猛士是东风集团里面的豪华越野，猛士 M817 是我们合作的第一款，但绝对不是就这一款，未来会有猛士 917 的改款，以及整个猛士的系列上都会有新的合作，这是全系的合作。我们的目标，就是要覆盖整个的越野全系列。
第二，因为华为的战略是不造车，所以只能通过智能化的技术和解决方案来赋能，帮助车企造好车、卖好车。大家看到的 " 界 " 也好，和东风的这种全栈、全流程的作也好，也有其他几个类似这样的深度的合作，实际上是在把我们的智能化方案，赋能于我们的车企，因为他们本身有做车很好的底子，所以可以一起把车定义好、设计好，把它造好、卖好。
当然也有其他的合作模式，比如只买一个部件。所以实际上对于用户来说来判断，更多的就是看我们合作的深度以及部署的智能化是不是全栈的，就大体能判断华为在上面投入的深度。（本文首发于钛媒体 App 作者｜王垚，编辑｜李玉鹏）
