文｜七号宋
为遏制过度宣传、确保用户使用安全，工信部牵头制定的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准已经正式立项。
我做了多年汽车测试工程师，也参与过标准立项。得提前泼盆冷水——标准怎么定，从来都是一件不好受的事，松一点还是紧一点，大家争得很厉害。
我建议标准越严越好。
这个强制性标准会明确了系统功能边界、驾驶员监测要求，还对系统探测能力、事故处理机制等方面提出了具体技术要求。
可以看到，这个标准的覆盖面很广，尤其对责任划分和事故处理做了详细规定，避免了模糊地带。这种时候，标准肯定是越细致越明确越好。
这些大家都知道的，我就不赘述了，接下来说说大家不太清楚的行业门道。
这次是强制性国标，而不是推荐性国标
GB 是强制性国标的意思，它是保障人体健康、人身财产安全、国家安全及生态环境安全的技术法规，必须无条件执行。
智驾国标还没落地，我拿同样重要的动力电池国标给大家举例。
GB 38031《电动汽车用动力蓄电池安全要求》强制性国家标准，如果车企不符合要求，是会遭遇重罚的。
在国家层面，除了 GB，还有 GB/T。后者是推荐性国标，也就是说是自愿执行，企业可以选择用也可以不用。
推荐性国标的意义在哪里呢？其本质是补空白或促创新，而非设定安全底线。
例如，GB/T 31486-2024《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》、GB/T 31484-2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》、GB/T 34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》。看名字就知道，它们从不同维度约束了动力电池的能力。
所以，如果把 GB 强制性国标定得高一些，更全面一些，用户会更放心，是不？
汽车行业企标向来高于国标，但风向有变
在汽车行业，有一个不成文的习惯，企标（企业标准）≥行标（行业标准）≥国标（国家标准）。
比如 GB 38031，很多车企会说，他们的企标强度是国标的几倍，测试项目也更多，这在业内挺常见：比亚迪刀片电池通过 400kN 挤压测试（远超国标 4 倍），并在 70km/h 车速下完成刮底测试，电池包仍可复用；通用奥特能电池包开发认证总计 37 项，数量更多，每个大项也都要比国标更严格。
像 GB 38031 就是如此，2020 版本出来后，大部分车企都能通过。但到 2025 版本出来，有些不思进取企业开始难受了。
因为这 24 项标准项目中，除了 " 过充电 "" 外部短路 "" 温度循环 "3 项，其余项目均进行了修订或增加。尤其是热失控这一项，从 " 留足 5 分钟逃生时间 " 变成了 " 彻底不起火、不爆炸 "，门槛明显提高了。
但到了智驾标准这块，我觉得原来那种稳步推进的思路，未必还能奏效。
工信部副部长辛国斌曾指出，2023 年上半年，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量占比达到 42.4%。另据乘联分会数据，2023 年全年新能源乘用车中，装备 L2 级及以上辅助驾驶系统的比例已达到 55.3%。
现在要解决的主要矛盾是，近年来，部分车企在进行智驾宣传时夸大其词，模糊辅助驾驶和自动驾驶概念，将辅助驾驶包装成自动驾驶进行宣传。
我也不是一家之言。从 4 月中旬开始，工信部出手大力整顿汽车智驾乱象，强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。这才让车企宣传语从高阶智驾回归辅助驾驶。
过去我们说企标要做得很严，产品要不出问题才能发布。但智驾貌似不太遵循这个逻辑。这可能是因为智驾可以通过 OTA 进行升级，所以心里是有松懈的。
再来，可能没有哪个领域，能像智驾标准这样费力不讨好。动力电池所要经历的工况基本就那些，基本都能覆盖。但智驾所要面临的路况复杂得多。你制定了 " 夜间鬼探头 " 的规则，但没规定 " 夜间 + 雨天 " 的情况，一旦出事，反而容易被内部追责。费力不讨好，提倡企标制定者会背负很大压力。
总结
到底这个标准会走向何方，我们还需要静待。根据公示说明，项目周期 22 个月，于 2024 年 3 月 22 日申报，公示日期为 2025 年 6 月 4 日— 2025 年 7 月 4 日。
当然了，如果你对这个标准感兴趣，也不要干等了。
根据标准制定流程，当标准的初稿出来后，会有征求意见稿阶段。在起草单位完成标准初稿后，他们会向相关单位、专家及公众公开征求意见，以期收集到各方的反馈，使标准更能反映实际需求。
根据 GB /T 1.1-2020《标准化工作导则 第 1 部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定，公开征求意见阶段持续 3 个月。
比如，编号 20240998-T-339 的《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法 第 1 部分：轻型汽车》目前就处在征求意见阶段，这时候你如果觉得哪条不合理，是可以正式提出意见的。
