相较之下，2025 年全年，自主车企在海外部分可统计地区的当地销量为 354 万辆，同比增长 28%。今年，中国自主车企在海外市场的表现迎来强势反弹。
市场份额方面，尽管 7.6% 这一数字本身看似不高，但结合区域结构来看意义更强。1 至 7 月，自主品牌在南半球市场份额已达 21%，欧洲达到 12%，东南亚和中东约 9%，主流地区整体达到 10% 左右。且从增长百分比的角度来看，1 至 7 月市场份额的增长也超过了以往任何时候。
总量增长之外，出口目的地的排序变化同样值得关注。乘联分会数据显示，今年前七个月，自主车企对欧盟出口销量达到 77.7 万辆，同比增长 106%，超过中南美、俄罗斯和中亚地区，成为中国自主品牌出口的首要目的地。中南美以 59.4 万辆的出口量位居其后，同比增速为 92%。俄罗斯和中亚作为多年的首要目的地，1 至 7 月出口量为 49.1 万辆，同比增速仅为 5%，与前两者形成鲜明反差。
欧盟市场的跃升并非突然发生。崔东树在报告中回顾称，中国汽车在欧洲市场经历了连续三年的较强增长后，2024 年因外部打压而走弱，2025 至 2026 年又重新转强。这一轮反弹的驱动力主要来自新能源产品。1 至 7 月，自主新能源乘用车海外市场销量份额达到 24%，同比提升 9 个百分点。崔东树在此前发布的一份报告中明确指出，该份额的 " 增长主要贡献是欧盟市场 "。欧洲市场在油价高位运行背景下加速向新能源切换，为在产品力和价格竞争力上均占优的中国自主品牌提供了窗口期。
与欧盟的强势上行相比，俄罗斯和中亚地区虽然仍维持着近 50 万辆的较大出口体量，但崔东树在报告中将其列为 " 出口走势较差 " 的区域之一，与同一判断并列的还有美国和印度。
需要指出的是，出口数据走弱并不意味着中国品牌在俄罗斯市场的实际存在感下降。崔东树在另一篇俄罗斯车市分析中指出，俄罗斯车市已 " 彻底结束整车出口躺赢时代 "，" 技术输出 + 本地组装 " 正在成为所有品牌在当地生存的必由之路。
2026 年以来，俄罗斯将增值税税率上调至 22%，报废税升至约 80 万至 90 万卢布，并出台《出租车本地化法案》要求营运车辆满足本地化积分门槛，一系列政策组合拳正在倒逼中国车企将产能和供应链向俄罗斯境内转移。出口统计口径中俄罗斯中亚地区的增速放缓，在相当程度上反映的正是这种从整车发运向本地组装过渡的结构性变化。
海外市场份额的结构性特征进一步印证了这种区域重心的迁移。1 至 7 月，自主品牌在欧盟的市场份额为 8.1%，较 2025 年增长 3.1 个百分点；俄罗斯和中亚地区市场份额较 2025 年增长 1.1 个百分点。欧洲份额的持续攀升，与欧盟出口量反超俄罗斯和中亚地区形成相互印证。
与此同时，自主品牌在海外市场的整体经营模式也在发生深层转变。崔东树指出，中国自主品牌出口已进入 " 强化根据地、打造游击区的农村包围城市 " 的战略新阶段，自主品牌在海外以 KD 组装为起步，逐步加大本土化产业链建设，整车企业带动零部件企业抱团出海的路径已在上汽、吉利、长城、奇瑞等车企中取得显著成效。整车出口的贸易方式也在同步切换，从买断模式全面转向经销模式，比亚迪、长城、奇瑞等品牌正在海外建设本土化商务管控中心，以体系化能力替代单纯的渠道铺货。
