8 月 25 日，十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议《道路交通安全法修订草案》。现行道交法自 2004 年施行以来，在 2007 年、2011 年、2021 年三次修正中都只动了个别条款，这一次是首次系统性 " 大修 "。大修中最受瞩目的，是专门设置了 " 自动驾驶汽车的特别规定 " 专章——在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。
草案规定：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
消息一出，舆论场出现一种普遍解读：" 车企要替违章买单了，自动驾驶开发压力陡增。" 但在汽车安全专家、原同济大学教授朱西产看来，这是对草案最大的一次误读——草案对中国自动驾驶行业而言，是一次前所未有的重大利好。
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从 " 一地一议 " 到 "960 万平方公里路权 "
朱西产表示，道交法是上位法，要通过人大法工委，能把 " 自动驾驶汽车 " 作为一个主体写入，本身说明国家层面对这件事的高度重视。在朱西产看来，这是自动驾驶量产面临的重大利好——自动驾驶汽车终于在全国性的法律层面取得了路权。
" 以后就用不着一地一市、一地一议、一事一议了，这是《中华人民共和国道路交通安全法》，适合于中华人民共和国的 960 万平方公里的任何道路。" 朱西产强调，以前没有上位法，自动驾驶汽车在两车的相互行为中怎么判定没有依据，" 是没有法律来为你提供保障的，因为你连路权都不明确 "。现在写入道交法，自动驾驶汽车 " 开始有底气了 " ——人类驾驶员开的车有路权，自动驾驶汽车也有路权，两车之间是平等的交通主体。
事实上，以前自动驾驶汽车想要合法上路，全国层面没有上位法给路权，只能靠各个地方自己出台政策、自己批。于是同样一辆自动驾驶车，在 A 市能开，到 B 市可能就违法了。而且，自动驾驶车不是拿到一个 " 牌照 " 就能全国跑，而是每一条路、每一个时段、每一种运营事项，都可能要单独报批。
一位无人车头部企业员工曾直白地表示，从一个城市复制到一百个城市，最大的障碍非技术瓶颈，而是属地化合规，也就是路权问题。目前每个城市对自动驾驶的开放程度不同，企业必须制定本地化策略，无法实现全国统一的标准化落地。
如今，有了上位法对自动驾驶车辆路权的明确认可，显然对自动驾驶企业是重大利好。乘联分会秘书长崔东树与朱西产的观点高度一致，崔东树称，" 草案明确区分自动驾驶与辅助驾驶，将自动驾驶模式激活状态下违法责任落到车企、进口企业，从法律层面厘清主体责任，解决了长期的责任归属痛点，为高阶自动驾驶合法上路扫清法律障碍，利好 L3 及以上自动驾驶商业化落地。"
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车企担责方式或参考人类驾驶员
当然，目前草案只是写明自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。但并未明确说它们该如何承担。
在违章处理的具体机制上，朱西产给出了一个个人推演：大概率采用罚分方式，跟人类驾驶员完全采用相同的方式。他个人的想象是——用你车厂的保有量乘以 12 分，给你一个额度。在额度范围内你扣分交钱就行了。超出额度对不起——可能要召回。类比人类驾驶员：罚分不够 12 分交钱；到 12 分驾照暂扣；严重违法吊销。对车企：罚分到了 " 吊销 " 程度，这辆自动驾驶车就停止激活、禁止使用；用户因此受损，向车企主张赔偿。
需要明确的是，朱西产强调这只是 " 我个人想象 "。草案本身并未明确具体的扣分机制，这部分细则将由后续国务院公安部门牵头制定的具体办法落地。
在产业链内部，朱西产也勾勒了一条清晰的责任追溯链条：主机厂→ Tier 1 → Tier 2，一级一级主张。" 要么你认了，你不认就仲裁。" 主机厂团队比 Tier 1 强，Tier 1 比 Tier 2 强，" 往往都是他（下级）吃亏 "。除非供应商倒闭，否则 " 是哪个供应商导致的问题，主机厂就去追溯 "。
朱西产表示，这意味着草案表面上是 " 车企担责 "，实质上是整个汽车产业链责任体系的重构——从下游的车企开始，沿着供应链一路向上追溯，每一级都要为自己提供的产品负责。这对规范供应链、提升产品质量是深远的良性驱动。
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人类驾驶员最好别 " 惹 " 自动驾驶车
问及草案对普通消费者意味着什么？
朱西产的回答干脆利落：" 对用户来说影响不大。但是，你要注意的是这样，道路上人类驾驶员驾驶的车，你最好别去惹自动驾驶车。" 朱西产给了三条硬核理由：
首先，自动驾驶车遵守交规能力比你强。" 他算法比人类驾驶员要守规矩多了。" 人类驾驶员在现实车流中往往会 " 随大流 " 地轻微超速、压线、抢黄灯，而自动驾驶车的算法严格遵守标牌数字。它不会疲劳、不会分心、不会 " 赶时间抄近道 "，匝道该 40 就 40，实线该不压就不压。
此外，自动驾驶车取证能力比人类司机强。" 他浑身都是摄像头和激光雷达，你超速 1km/h 我都给你记得清清楚楚。" 朱西产说，以前自动驾驶车被人类驾驶员别车、加塞，只能 " 忍气吞声 "；现在有了路权，就可以举证甚至举报。
最后，自动驾驶车背后的法务团队比人类司机强。" 他的法律承担体是车企的法务团队，打官司能力也比你强。"
朱西产直言：" 主机厂怕啥？" ——只要算法做得对、地图画得清、取证做得好，车企面对的不只是 " 被罚 " 的压力，更是 " 全国路权 " 的空前利好。
朱西产甚至预言，草案落地后，车企法务团队会上 " 杠 " 路政（道路标线画得乱、匝道限速不合理），下 " 杠 " 周边车辆（人类驾驶员违规），中间 " 杠 " 用户（" 你以为你能诬赖它吗？"）——长远看，这将倒逼整个道路基础设施的规范化。
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尾声：为自动驾驶打开 " 全国路权 " 的大门
8 月 25 日道交法修订草案专章入法，是中国自动驾驶从 " 政策试点 " 走向 " 国家立法 " 的标志性里程碑。
朱西产的判断很明确：那些惊呼 " 车企压力山大 " 的声音，忽略了硬币的另一面——上位法承认了自动驾驶汽车的法律主体地位，也同时给予了它在全国 960 万平方公里道路上的路权。
随着法律底座的确立，2027 年《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721-2026 强标）实施后，中国 L3 级自动驾驶将迎来真正的规模化落地拐点。
从这个意义来说，草案不是给自动驾驶戴上 " 紧箍咒 "，而是为中国自动驾驶的星辰大海，打开了 " 全国路权 " 的大门。
