比亚迪专供日本的这台车，我是真想他卖回国内。

前天，比亚迪的 RACCO 海獭在发布快一年后，终于上市了。

3 米多长，宽不到 1 米 5（3395/1475/1800mm），直接和宏光 miniEV 坐一桌。

能不能把日本的这个广告团队弄国内来，宣传物料比国内舒服多了。

这可是迪子，香啊，很香啊。

不过大伙别急着高兴，这玩意虽然在国内生产，但目前是日本特供车，价格还是比海鸥贵不少。

RACCO 一共出了三个版本，价格是 214.5 万到 249.7 万日元（折合人民币 8.8-10.3 万元）。

机翻，内饰第五项是水杯加热。。。

这要是在国内发售，估计得被喷上天。。。

既然如此，为啥我们还是要单独拿出来说呢？

一个是咱们差评的同事最近买了三、四台小车，另一方面，一直被网友骂丑的萤火虫这几个月销量也回暖了。

以往小车那种 " 精致小废物 " 的刻板印象，如今渐渐有了土壤。

万一，比亚迪降个 3 万，在国内开卖呢？

另一个原因就是日本人是纯犟种，虽然日本政府没有汽车进口关税，但日本人对自家汽车非常忠诚，日系车长期占据日本 90% 的市场。

而在这个年销 400 多万辆的市场里，Kcar 这个政策特殊产物（车长在 3.4m 以下，车宽不超过 1.48m，高度不超过 2m，马力不超过 64 匹）占了 30%-40%。

所以，比亚迪 RACCO 作为全球第一个为日本开发 Kcar 的外国车企，一直备受国内外关注。日本人既有对比亚迪中国身份的偏见，也认可他们对日本市场的尊重。

不谈日本战狼，理性讨论中国汽车的言论还是存在的。

如果比亚迪能靠 RACCO 把日本市场啃下来，那将成为中国新能源车出海最值得参考的范例。

横竖怎么看，RACCO 这车都值得一看。

话不多说，来看车吧。

RACCO 的外观是传统的 Kcar 造型，方方正正的，大小直接与目前 Kcar 销冠，每年能卖 20 万辆的本田 N-BOX 看齐。

双层细长灯条 + 圆角矩形的设计，很有新能源的感觉。

Kcar 作为极致的工具车，比亚迪也是学到位了，两侧都标配电动侧滑门（日本 Kcar 有的只有一侧）。

甚至顶配还有点中国特色的 " 投影开门 "，当手上拿着东西不方便开门的时候，用脚放在后门的投影位置就会自动打开。

在 B 柱的顶端还有 RACCO 的海獭标志。

然后还很有中国特色的一点是，日本 Kcar 大多刹车都是 " 前碟后鼓 "，RACCO 则前后都是碟刹。

到了内饰，比亚迪就不仅是学了，配置开始有了明显的差距。

比亚迪一方面吸收了日系车居家的风格（我觉得比国内的迪子好看），另一边用我们的供应链将配置提升了不少。

车机咱们就不提了，遥遥领先。

内饰在日本本土 Kcar 上基本不会见到的镀铬，比亚迪在方向盘、出风口、实体按键、门把手这些位置都用了不少。

也正是因为这种温馨的风格，比亚迪也没执着于用它那祖传的钢琴烤漆了，RACCO 上一点都见不到，真的清爽。

再来说点细节，RACCO 左右杯架都设计在空调出风口的位置，如果你想喝凉的，那就可以放在上面。

如果你想喝常温的，那么两个座位中间还有一个杯架，高配的话这个杯架还有加热功能。

配置方面有个点是我没想到的，那就是电动调节座椅跟方向盘伸缩调节。

这些在我们看来稀松平常的配置，日本车评人那叫一个惊讶，原来即使是本田 N-BOX，都是没有这些配置的。。。

类似的还有眼镜盒、6 扬声器，反正背靠中国供应链，配置都能压日系 Kcar 一头。

再来看看后排，对空间的利用才是 Kcar 的核心。

光就一张前排座椅，比亚迪就挖出了五处储物空间。

3 是座椅下半部的可开关储物盒、5 是座椅下方的隐藏储物箱、6 是座椅上半部的口袋、7 是带杯架的小桌板。

还有个官方没展示的座椅侧边的雨伞挂绳，两张座椅中间还有一个小的可伸缩储物盒，你甚至可以用来接伞的雨水防止弄脏地板。

然后就是两张后排的魔术座椅，既可以往前折叠，装载大型物品。又可以只把坐垫往上折叠，在后排放一点不能倾斜，对高度有要求的物品。

不过后排本来就很宽，在日本的场景比较多是这种一个位置坐着婴儿，然后在过道放上婴儿车，Kcar 在这点上比轿车、SUV 都更加好用。

RACCO 还有别家都没有的儿童遗漏检测。

你要是嫌这个位置太宽，那后排的座椅还有滑轨，可以腾点位置给后备箱。

这里还得说一句，后排放平之后不是纯平的，比亚迪设计师田川博英解释说如果要做平的话，后排的座椅就要削薄，影响乘坐的舒适性。

而且本田 N-BOX 也有这个小坡，所以他们就没做平。

这就是 RACCO 的内饰与空间了，不知道大伙觉得怎样。

我对比了一下海鸥，你别说，你真别说。如果你要货车一样的装载能力，不需要更宽的车身，那 RACCO 这样的车只要降到 6 万元左右，在国内完全是有市场的。

而且放在日本，RACCO 也是一个 " 站中间架两边 " 的集大成之作。

前面我们用的对比对象大多是本田的 N-BOX，这是一辆油车，不难看出，在储物空间、后排座椅这些 Kcar 的关键配置上，车底带块电池的 RACCO 和它打得有来有回。

而目前纯电 Kcar 里卖得最好的日产 Sakura（年销 3 万），受限于成本和技术，完全没法和 RACCO 比，连 Kcar 标志性的侧滑门也没有。

这些还只是一个表象，在电车最重要的续航上，Sakura 即使外形已经为风阻做出妥协，牺牲了头部空间，但电池还是只有 20 度电，WLTC 续航只有 180km。

这也不是日产不想做，主要是能力不够。

当时 Sakura 是日产和三菱合作开发的，基本就是一辆油改电，所以平台不适配新能源。

而 RACCO 就完全不同了，比亚迪为了这车，专门开发了一个 Kcar 平台，中高配往塞了一块 35.84 度的电池进去，WLTC 续航做到了 320km，放国内的 " 吹拉弹唱 " 应该能做到 400km。（可惜日本 Kcar 限制马力只有 64 匹，比亚迪的电机没啥发挥的地方）

同时为了适配 Kcar 的小空间，他们将整车控制器、高低压直流变换器（DC-DC）、热管理控制器塞进了电池包里面。

这样能省出溃缩空间，也能在面对碰撞的时候，避免过大的电机受到挤压侵入乘员舱。

全新的平台也带来了 70% 的高强度钢占比，比起 Sakura 在硬件上实打实的有不小优势。（这个用料确实比国内某 6 万级小车要好）

上图是 RACCO，下图是 Sakura。

RACCO 有六个气囊，前后排标配预紧器。

目前看来，RACCO 唯一的劣势就是价格以及日本的用车习惯上。

以 RACCO 的起售价来看，本来是比竞争对手们低的。

但是日本有自己的新能源国补，日本的 Kcar 有着 58 万日元的补贴，比亚迪只有 15 万。

不仅如此，日本还有地方补贴。

以东京为例，日产 Sakura 可以获得 90 万日元的补贴，而比亚迪只能获得 40 万日元。

在这样的补贴差距下，低配的 Sakura 起售价来到了 96.86 万日元，而 RACCO 则是 159.5 万日元，两者差了 60 万日元（约合人民币 2.5 万）。

尽管 RACCO 的配置还是比 Sakura 高，但这明晃晃的价格差距摆在这，搁谁都会想想。

而如果 RACCO 和油车 N-BOX 比，则更有意思了。

N-BOX 的起售价是 176.88 万日元，与补贴后的 RACCO 相差不算太多。

但日本充电是个很大的问题，家用电费是 30-40 日元一度，外面的充电桩则是 100-140 日元一度。

作为对比，日本的油价约为 170 日元一升。

把电耗油耗往里代入一下，在外面充电比加油还贵。

所以，基本只有住一户建（独栋平房），即有充电条件的日本人买电车才划算一点。

面对这样的客群劣势，比亚迪日本作为一个 3 年的新品牌还要面对门店数量较少，车型耐久度还没经过考验等一系列问题。

这些问题又只能靠一线的服务，一步步获取客户的信任，想想都觉得不容易。

接下来的一年，应该会是比亚迪日本分公司最关键的一年了。

如果实在不行，你看五菱之光 EV 那个毛坯每月都能卖 2000。。。

要不？国内消化消化？

撰文：浩森

编辑：脖子右拧 & 面线糊君

美编：素描

图片、资料来源：

比亚迪日本官网

本田官网

日产官网

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