涡扇 -15 版歼 -20A 已经开始批量交付了，但成都飞机工业集团的生产线上，涡扇 -10 版不仅没停产，反而和新版一起在 " 下饺子 "。很多人不理解：既然最强心脏已经装上了，为什么还要继续生产老版？这背后不是技术妥协，而是中国空军根据自身作战需求做出的双动力路线选择。
涡扇 -10 版歼 -20 的优势，恰恰在于涡扇 -10 自身的特性。涡扇 -10 的涵道比约为 0.6，属于中等涵道比发动机，巡航油耗相对较低。而涡扇 -15 为了追求极限推力，涵道比仅为 0.3 左右，属于小涵道比发动机，推力上去了，油耗也跟着上去了。这就导致一个物理铁律：涡扇 -10 版虽然飞得不够快，但可以飞得更远、待得更久；涡扇 -15 版虽然能飙高速、打硬仗，但在亚音速作战半径上却要做出妥协。
据军事分析，歼 -20 的内油达到 10 吨级别，涡扇 -10 版不带副油箱的亚音速作战半径可达约 2000 公里，在东海和南海方向执行长航时巡逻任务时具备充裕的滞空时间。而涡扇 -15 版为了换取 1.8 马赫超巡能力和更强的瞬盘性能，亚音速作战半径可能会收窄至 1500 公里左右。如果考虑涡扇 -15 长度增加可能导致机身结构调整，这个数字还可能进一步压缩。
F-22 就是前车之鉴。根据维基百科数据和多份公开资料，F-22 在全程超音速巡航制空任务状态下的作战半径约 759 至 851 公里，被军迷吐槽 " 腿短 " 了几十年。美军后来不得不为 F-22 加装副油箱，但这又牺牲了隐身性能，陷入两难。中国空军显然不想重蹈 F-22 的覆辙。
对于面向广袤西太平洋和南海方向的中国空军来说，" 飞得远 " 和 " 蹲得久 " 很多时候比 " 飞得快 " 更关键。东部战区、南部战区面向广阔海洋，远程截击、长时间海域巡逻是核心任务。东海防空识别区每天都要维持常态化空中存在，南海岛礁上空也需要战机覆盖数千公里的海域纵深。如果歼 -20 像 F-22 那样腿短，一架飞机从海南起飞飞到南沙上空，待不了半小时就得返航，这种战斗力是要打折扣的。涡扇 -10 版的高燃油经济性和大航程正好满足这类需求——它能飞得更远、在目标空域滞空更久，意味着更少的飞机就能覆盖更大的区域，出勤效率更高，战备值班压力更小。而涡扇 -15 版则专注争夺制空权、快速反应，适合在已知交战区域执行高强度截击和空中格斗。
成飞在 2026 年同时量产两个版本，显然不是临时过渡，而是一套清晰的装备逻辑：两种歼 -20，一个飞得远，一个打得狠，各司其职。涡扇 -10 版并非 " 低端凑合 "，它凭借更远的作战半径和更高的出勤率，依然是维持战略威慑广度的主力，适合在前沿海域巡逻、远程截击、长时间空中警戒等任务中发挥作用。涡扇 -15 版则是精锐中的精锐，作为尖刀负责撕开防线，夺取制空权、压制对手关键节点。两者不是替代关系，是互补关系——就像打仗时既需要一把锋利的匕首，也需要一杆射程够远的步枪。
放眼全球，同时量产同一款战斗机两种不同发动机型号的国家只有中国。俄罗斯苏 -57 至今量产缓慢，发动机也只有一个型号。美国 F-35 虽然有三款子型号，但发动机都是 F135 系列，没有这种同一平台、两种动力、两种作战定位的配置。中国空军这种 " 不求最贵、只求最配 " 的思路，恰恰说明在装备应用上已经进入了极其成熟的阶段。涡扇 -15 歼 -20 证明了中国的航空工业能力，而继续保留涡扇 -10 歼 -20，则证明了中国的战略智慧。当周边的五代机还在为发动机发愁的时候，中国已经在同一款机型上玩出了两种战术配置，这本身就是一种降维打击。
