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编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
新车广告里永远是朝气蓬勃的画面：20 多岁的情侣开着车去海边兜风，30 岁的小家庭载着孩子去露营。但现实是，这些车最终大多开进了中老年人的车库。
标普全球移动出行公司的一项研究发现，今年上半年，18 至 34 岁年龄段的美国人购买新车的比例已下降到 10% 以下，而 55 岁以上美国人的购车比例却接近 50%，并且自 2023 年第二季度以来，已连续八个季度保持最高占比。
并且，20 多岁的韩国人只购买了 29066 辆新车，占同期本地新车总销量的 5.7%。
更令人惊讶的是，越来越多的年轻人甚至从未考虑过考取驾照，这一趋势已导致许多驾校陷入倒闭潮。
以日本为例，20 多岁的持证驾驶员人数已从 2014 年底的约 1078 万，锐减至 2024 年底的 983 万。
无独有偶，美国也呈现出相似态势：2025 年，16 岁青少年中持有驾照的比例，已从 20 世纪 90 年代的约 50% 大幅下滑至如今的 25% 左右。
不买车，绝不是因为不喜欢
为什么年轻人不买车了？难道是因为他们对汽车不感兴趣了吗？显然不是这样的。
这项调查的对象为 309 名持有普通驾照且居住在东京的 Z 世代人士，以及 300 名持有普通驾照且居住在农村地区（无指定城市的县）的 Z 世代人士。
在问到 " 你觉得你喜欢开车吗？" 时，东京 80% 和农村地区 70% 的 Z 世代表示，他们喜欢开车。
但当问到 " 您听说年轻人正在远离汽车时，您是否觉得这适用于您？" 时，东京 72.8% 和农村地区 46.7% 的 Z 世代都表示赞同，而这个比例比去年分别上升了 21.5% 和 12.7%。
时任雷诺集团首席执行官卢卡 · 德 · 梅奥（Luca de Meo）也发表感慨：" 年轻人当然想开车，但他们买不起！"
对于年轻的潜在购车者来说，购车成本是一个大问题，这使得他们难以进入市场。
美国新车平均价在 2025 年 5 月飙到了 48699 美元，往前倒推 30 年，20 世纪 90 年代中期不过 1.5 万 -2 万美元，2011 年才刚突破 2.5 万美元，如今的价格几乎是 30 年前的 3 倍。
在阿根廷，现在最便宜的车要 16200 美元，25 年前这个数字是 11000 美元，看似涨得不多，但当地年轻人的收入增速，根本追不上车价的脚步。
西班牙更直观，2014 年销量前十的汽车平均 14236 欧元，去年直接涨到 23977 欧元，涨了近七成，而本世纪初，还有不少车能做到 1 万欧元以下。
日本的情况也比较令人窒息。
在这里，二十岁出头的年轻人年均收入约为 267 万日元，接近三十岁时年均收入可达约 394 万日元。
然而，即使是一辆崭新的微型车，也需花费 100 万到 200 万日元，普通乘用车的价格更是动辄突破 400 万日元。
这不仅仅是购车成本，随之而来的还有保养费、车辆税、轮胎更换费、定期车检费与保险费等一系列持续支出。
更不用说在东京、大阪这类都市地区，每月支付的停车费，几乎抵得上一套公寓的月租金。
并且，对年轻人来说，就算咬咬牙凑了首付，每月的月供也能把人压得喘不过气。
在美国，车主拖欠车贷的比例已攀升至三十年来的最高点。可在这样的背景下，月供金额仍在持续上涨。
标普全球市场研究公司（S&PGM）的数据表明，过去 4 年里，美国汽车月供上涨了 30%，近五分之一的新车每月花费超过 1000 美元。
对许多仍背负学生贷款的年轻人而言，情况更加严峻。
疫情期间一度暂停的学生贷款偿还如今已恢复，一边是动辄数百甚至上千美元的月供，一边是绝不能拖欠的学费债务，两笔刚性支出叠加，让不少年轻人彻底放弃了买车的念头。
学驾照也是一笔很大的开支，比较典型的就是德国。
如果把在德国考驾照的费用换算成人民币，德国人考本驾照大概要花 2 万多。
德国最大汽车俱乐部 ADAC 算了笔账：在德国考驾照，最少要 2500 欧元（约合人民币 1.8 万元），多则 3500 欧元（约合人民币 2.5 万元），有些复杂的情况，花费还会更高。
德国的公法性国际化媒体《德国之声》特别采访了一名从印度移居德国求学的年轻人瓦尔莎 · 艾耶（Varsha Iyer），她仅仅是为了获得驾照就花费了超过 5000 欧元，而这几乎是她全部的积蓄。为了支付驾校费用，艾耶甚至一边在面包店打工一边学习。
不买车后，年轻人的替代方案
对是否拥有汽车的态度发生转变后，年轻人纷纷把目光投向了更加灵活的用车方式。
于是，汽车共享平台渐渐成了主流，让年轻人不用花大价钱买车，也能随时用上车。
不同国家的年轻人都在为这种模式买单。
韩国的 SoCar 是当地年轻人常用的共享平台。该平台做过相关统计，截至 2024 年年底，其会员人数已突破 1000 万，这差不多是韩国驾照持有者的三分之一。
在日本，汽车共享市场比较成熟，共计约有 30 家运营商，超过 6.5 万辆汽车。就连丰田、本田和日产等汽车巨头都亲自下场 " 分蛋糕 "，将汽车共享服务作为其租赁业务的延伸。
Times Car Share（超 5 万辆汽车）、三井汽车共享（约 8000 辆汽车）以及欧力士汽车共享（约 2500 辆汽车）基本主导了日本的汽车共享市场。
这些公司在日本各地都拥有数百家门店，提供各种尺寸的汽车，甚至还能提供大型货车、巴士和房车。
而在欧洲，汽车共享平台的每项服务都体现了其所在地区的特色。
Share Now 体现了德国的精准高效，Free2Move 展现了法国的灵活便捷，Bolt Drive 则专注于波罗的海地区的数字化服务，而 Getmancar 则在乌克兰和格鲁吉亚以友好灵活的方式著称。
而分析师预测，2025 年至 2033 年间，全球汽车共享市场将以 11.8% 的复合年增长率增长，到 2033 年市场规模将达到约 244 亿欧元。
汽车共享的边界不断扩展
值得关注的是，汽车共享不再是年轻人的专属标签，这股灵活用车的风潮正悄然吹向中老年群体。
曾经以年轻用户为核心的共享汽车平台，如今发现中老年人正成为不可忽视的增长力量，韩国 SoCar 的市场变化就是最鲜活的证明。
SoCar 在韩国 40 至 50 岁人群中正迅速赢得市场，越来越多的中老年用户将其视为 " 家庭第二辆车 "。
和追求性价比与便捷性的年轻人不同，中老年用户的消费偏好格外鲜明。
他们更舍得为提升体验买单，送车上门这类增值服务往往能打动他们，愿意为此支付额外费用。
在车型选择上也更偏向高端款，追求舒适与体面；租用周期同样更长，不像年轻人多为短途临时需求。
在用途上，40 至 50 岁的用户更频繁地光顾露营地和高尔夫球场，并常在工作日前往 KTX 高铁站周边租车，以满足商务出行或参加葬礼等特定场景需求。
敏锐捕捉到这一趋势的 SoCar，针对性地调整了服务策略。
原本只在大都市区提供的露营车租赁服务，如今已延伸到济州岛、江陵市这些热门休闲地，推出的现代 Staria 车型不仅自带车顶帐篷，还配齐了全套露营装备，明确定位 40 至 50 岁的中年男性家庭客群。
针对商务和丧葬这类高频场景，平台更直接推出 "KTX 车票 + 汽车共享 " 的组合产品，让用户一出高铁站就能取到车，省去中间周转的麻烦。
年轻人因经济压力远离购车，中老年人则为灵活便捷拥抱共享，当两大群体都开始放弃 " 买车 " 的执念，汽车共享的市场空间正在被彻底打开。
更有趣的是，这一模式的边界还在不断拓展，甚至催生出满足特殊需求的细分服务，比如专门帮人跨境买香烟的法国平台 CarKlop。
"clope" 是法语中 " 香烟 " 的俚语，直白点出了它的核心服务：方便用户前往法国边境的德国一侧，购买价格更具吸引力的香烟、酒类及食品杂货，仅收取 15% 的佣金。
创始人菲利普 · 普拉德（Philippe Poulard）的创业初衷，源于自己的切身体验。" 我住在靠近德国边境的地方，发现买香烟的价格几乎是德国邻居的 3 倍。"
他在声明中坦言，创立 CarKlop 是为了化解这份挫败感。他说：" 如果不提醒人们，他们可以在国外合法购买香烟供个人使用，那就太愚蠢了。"
在他看来，平台的目标是 " 让每个人，无论是否有车，都能抓住欧洲提供的机会 "，从而 " 最大限度节省在法国税收很高的日常用品开支 "。
这么看来，汽车产业的未来，或许也不再属于停车场里的私家车，而是公路上那些流动的、共享的、属于每一个人的车轮。
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