文 | 创业最前线，作者 | 魏帅，编辑 | 冯羽
今年 5 月全国乘联会发布的最新销量数据显示，丰田赛那重回 MPV 销量榜单的首位，连续两月排名第一。
原本此前在该赛道优势尽显的腾势 D9 却连续两月位列第二位。5 月，腾势 D9 DM（即混动版）销量为 7817 辆，仅比第三位的别克 GL8 PHEV 版车型高出 426 辆。如果加上别克 GL8 燃油版，那么腾势的位次还要再往后挪一挪。
腾势也真切尝到了中国新能源汽车市场 " 内卷式 " 竞争背后的压力。
作为比亚迪旗下定位中高端的汽车品牌，腾势品牌几乎历经了中国新能源行业从无到有的整个历程，当然也经历了从低谷到重生的转型与升级。
然而，中国新能源汽车市场的不变，便是在于它永远处于变化中。就像《有限与无限游戏》一书中提到的，人类社会的进程是一种永恒变化的无限游戏。不追求做静态的领先者，要追求成为那个永远能够适应时代变化的弄潮儿。
这恰恰对应着如今的腾势。在与奔驰合作多年仍 " 籍籍无名 "、沦为市场 " 炮灰 " 后，腾势汽车重回比亚迪的怀抱，并一举通过新能源高端 MPV 车型腾势 D9 拿下数月的 MPV 销量冠军。
要知道，在此之前，中国 MPV 市场几乎唯一 " 霸主 " 般的存在，便是在中国市场深耕多年的上汽通用 GL8。
一定程度上，腾势 D9 也是那个国产 MPV 市场的 " 引路人 "。
但这份推动力并没有坚持多久。D9 之后，腾势并没有在自己优势的 MPV 市场再下功夫，反而推出了 N7、N9、Z9 等车型。
懂车帝数据显示，今年 5 月腾势汽车月度累计销量为 14557 辆，其中 D9 DM 单一车型的销量为 7817 辆，占据整体销量的一半左右；N9 DM 销量为 4617 辆，其余包括 D9 EV 车型、腾势 Z9GT DM 以及 N7 等车型，销量不足千辆。
有业内人士指出，在腾势只有 D9 一款车型的时候，尚能保持月度超万辆的销量，如今数款车型并行的情况下，反而分散了品牌的精力，MPV 的名号不响了，品牌的声量也逐渐走低。" 归根结底，还是缺少品牌辨识度。同属于比亚迪平台的打造，N7、Z9 等车型并没有真正向消费者展示出品牌区隔度，自然卖不出量。"
过去，腾势汽车选择了 MPV 赛道，享受了当时成功的同时，却忽视了时代的变化。当新的大潮涌来时，没有爆款的腾势，注定需要承受更大的压力。
1、高端新能源汽车鼻祖
2011 年由戴姆勒与比亚迪合作创立的合资公司腾势汽车，是中高端新能源汽车最早的尝试者之一。
彼时，比亚迪与戴姆勒大中华区以 50:50 的比例创建合资公司，注册资本为 6 亿元。与其说是比亚迪和戴姆勒的合作，更像是戴姆勒在中国试水新能源的尝试。在当时，腾势虽然交付量并不多，但购买该车的消费者更愿意将其称之为 " 奔驰造 "。
确实，在 2011 年，戴姆勒的名号，显然比比亚迪更响亮，也更有含金量。
最初腾势品牌名的由来，寓意 " 腾势而起，电动未来 "。
但受制于行业发展初期，腾势的市场表现远不如两大股东的预期。加之以市场政策远没有如今这样完善，保有量低，转型并非易事。
在 2014 年首款车型腾势 300 上市后，定位中高端的车型，让本就对纯电车型信任度不高的消费者望价生畏，市场反响平平。
在此之后，双方也进行了几次调整与尝试。2016 年 -2018 年三年间，腾势相继推出腾势 400、腾势 500 等车型，但车型迭代缓慢以及略高的价格，缺乏突破性创新，导致腾势始终徘徊在市场之外。据报道，2014 年到 2018 年，五年间腾势累计亏损超 35 亿元。
事实上，无论是比亚迪还是戴姆勒，都曾进行过尝试，戴姆勒还曾通过奔驰销售渠道推广腾势 X，但积压的库存和利润率低等问题，腾势品牌遭到了奔驰经销商的抵制，最后不了了之。
尽管腾势汇聚了比亚迪的电池和戴姆勒的底盘调校技术，但随着双方各自电动化的发展，腾势也最终沦为时代的产物。
直到 2021 年，比亚迪开始着手 " 复活 " 腾势。12 月，比亚迪与戴姆勒分别对腾势新能源增资 10 亿元，同时签署了关于调整其合资公司架构的股权转让协议，转让完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势 90% 和 10% 的股权。
这也意味着，比亚迪将实现对腾势汽车更全面的调整与焕新。
作为背景的是，2021 年初比亚迪内部进行一整个组织架构调整，设立四大事业部，即后来的王朝网、海洋网以及品牌公关事业部、售后服务事业部。
也正是在此时，比亚迪开始筹备了高端品牌，也就是如今的仰望。
重新回归比亚迪体系内的腾势，便是当时介于比亚迪品牌和仰望品牌中间的中高端品牌。
历经了近半年的调整与焕新，2022 年 5 月，腾势发布新车 D9，同时比亚迪正式宣布腾势成为比亚迪高端化的关键一子，并且直接享受比亚迪供应链与 DM- i 等技术的全面赋能。
腾势汽车销售事业部总经理赵长江在接受采访时就表示，腾势在三年内规划了七款车，包括三款 SUV、三款轿车以及一款 MPV。
2、D9 之后，再无爆款
从合资试验田到真正的自主品牌，此时，似乎才是腾势真正 " 二次创业 " 的开始。
2022 年，腾势发布全新品牌标识，定位 " 智慧安全新豪华汽车品牌 "，并推出首款高端 MPV 腾势 D9。
腾势 D9 的出现，确实有着爆款的实力。不仅仅是初期蝉联多月的销量冠军，一定程度上更是带动包括岚图梦想家、传祺 M8 等多款国产新能源 MPV 进入到消费者的视野中。
然而，爆款的基因，并没有在腾势身上延续。
在 D9 之后至今三年的时间内，腾势无一款爆款车型。紧接着推出的中型 SUV 腾势 N7 更是一上市就坐上了 " 冷板凳 "。
2023 年，腾势接连推出的 N7 和 N8 两款车型，二者均为 SUV 车型且定价在 30 万以上，直接瞄准了定价更高的中高端消费市场。
然而，这次腾势拿到的并不是 " 爽文剧本 "，N7 在上市 24 小时拿下 1 万订单后，交付量却远没有想象中那么美好，月均交付量仅为几百辆。就连 2024 年与 2025 年接连两次改款车型增配、降价，都无法打动消费者。
腾势 N8 更是在发布不久后直接 " 查无此人 "，已经被腾势从官网的车型介绍中 " 剔除 "。
2024 年下半年，腾势再度尝试高端化，推出了对标 35 万 + 豪华车型的 Z9 和 Z9GT。
在发布会上现场，赵长江信心满满地表示，初步阶段 Z9GT 与 Z9 的月销量将突破 5000 辆。然而，现实却依旧 " 骨感 "。
自上市以来，腾势 Z9GT 的销量始终未达到预期，甚至在去年末上市热度最高的时刻，腾势 Z9 全系也未能达成 5000 辆的月销目标。
今年年初刚刚上市的 40 万级高端 SUV 腾势 N9，也仅仅在刚刚上市时交付量突破万辆，如今 5000 辆左右的月销量，已经算是腾势汽车的主力车型。
数据显示，2024 年，腾势 D9 交付新车 10.3 万辆，贡献品牌超 80% 销量的同时，较 2023 年下滑超 10%。
3、高端化之困
高端化，是比亚迪下一场必须打的硬仗。
在日前的比亚迪股东大会上，比亚迪创始人王传福仍在向外界传递比亚迪高端化的决心。
此前，王传福就曾表示，腾势是比亚迪品牌矩阵中承上启下的关键一环，向下承接王朝、海洋以及方程豹，向上托举仰望。
但这也正暗示着腾势的尴尬：即没有仰望的品牌知名度，也没有方程豹的群众认知基础。
在技术上，包括腾势在内的所有比亚迪旗下品牌都采用比亚迪技术体系，包括天神之眼、云辇、易三方等，根据具体产品定位与价格进行配置。
但无论如何进行区隔，如今的技术平权背景，以及一整个技术的同源性，都会对夹在中间的腾势产生影响。
今年以来，或受整个市场销量的影响，腾势从原本的纯直营转向 " 直营 + 经销商 " 双轨模式，加速覆盖三四线城市，力图通过渠道端的变革来提振销量。
从目前的销量来看，效果或许并不明显。
无论如何，高端化都是比亚迪未来的一场硬仗，也是腾势品牌应对未来竞争的必经之路。
按照规划，腾势 2025 年的销量目标锁定在 30 万辆以上，但现实却是腾势 2024 年都未能完成此前制定的 20 万辆销量目标。
如今的价格战越演愈烈，车市已经没有 " 常胜将军 " 可言。在腾势 D9 没有向前的同时，传统燃油车的 MPV 车型也在通过性价比挤占其原有的 MPV 市场。
在腾势 D9 承压、腾势 Z9 系列初显乏力的情况下，赵长江并没有拿到他期待的 " 爽文剧本 "。
面对如此严峻的市场形势，腾势汽车需要深刻反思并调整战略。如果继续沿着当前的道路走下去，腾势的未来无疑将充满更多的不确定性和风险。
