当听到极氪或将退市的消息，多数极氪员工的第一反应是 " 很突然 "。
尽管从极氪与领克合并那天，许多人就预感到吉利集团将经了一场大调整。但起初，无论吉利集团内部还是行业，都以为吉利纵然整合，起码会留下极氪这块自留地。而事实证明，他们显然低估了吉利此次整合的决心和力度。
5 月 7 日，吉利集团向极氪提交了一份非约束性报价函，建议私有化极氪，收购所有已发行及发行在外的极氪股份及美国存托股票（本集团实益拥有者除外）。也就是说，极氪美股上市还不到一年，便面临着退市的可能性。
在吉利提交了非约束性报价函后不久，极氪召开了一场关于退市的沟通会，有与会人士向 36 氪汽车表示，极氪传达的退市背景主要有两个：一方面应对外部不确定风险因素，另一方面更有利于内部战略聚焦、协同和资源整合。
去年年底，吉利集团推动领克与极氪两大品牌合并，以此壮大极氪集团；如今吉利集团却计划将极氪集团整合入吉利。突如其来的战略转向，意味着吉利集团在战略层面更严峻的判断。
36 氪汽车了解到，春节期间，吉利集团曾召开过一次高层战略会议。会议上，吉利高层对未来 3 年的预判，持比较悲观的态度，所以现在又像 2014 年那样做战略收缩。
就在 10 年前，吉利也曾经历过一场声势浩大的整合。
彼时，同时拥有金刚、熊猫、海景等多个子品牌的吉利身陷 " 左右互搏 " 的窘境，于是在那一年取消全球鹰、帝豪、英伦三大品牌，形成 " 一个吉利 " 的品牌架构，又推出五大产品系列：
熊猫系列主打微车市场；金刚系列主打小型车市场；远景系列主打低端紧凑型轿车市场；帝豪系列主攻紧凑型轿车市场；KC 系列主打中型车市场。
那一轮整合过后，吉利进入了数年的大增长时代，并在 2017 年成为自主品牌销冠。如今又是一场深彻的变革，背后是吉利渴望突破 411 万辆销量，甚至在 2027 年达到 500 万辆销售规模的野望。
不再考虑港股上市，极氪退市的利与弊
根据吉利集团发布的公告，截至目前，吉利集团持有极氪约 65.7% 的股份。
待极氪退市、整合完成后，吉利集团对旗下几个品牌的规划是：极氪定位为全球豪华科技品牌；领克定位为全球新能源高端品牌；吉利银河和中国星定位为全球主流品牌。以此为基础打造不同品牌间的协同效应。
对于集团这样的规划，许多吉利人士都认为，虽然上市有一定融资和再融资效果，但眼下极氪的业绩并未达到 IPO 之前的预期，在智能化和电池等领域的布局，也还需要更大的规模去验证。即使留在美股，也未必能给股东、对持股员工带来多大价值。
退市反而能让整合进行得更彻底，极氪的技术资产也可以被纳入吉利集团统一调用，否则属于上市公司的技术资产终究要保留一定的独立性，不能轻易动用。
从数据上来看，极氪上市以来，市场表现的确不尽如人意。
2024 年，极氪品牌累计交付了 22.21 万辆新车，未达到原定的 23 万辆交付目标。今年，吉利集团给极氪集团定下的销量目标是 71 万辆，其中领克品牌 39 万辆，极氪品牌 32 万辆。但就今年前 4 个月的销量情况来看，极氪集团今年仍有可能无法完成销量目标。
今年 1-4 月，极氪品牌销量为 5.3 万辆，年度目标达成率为 16.56%，月均销量不足 1.5 万辆。要想达成目标，今后 8 个月，极氪品牌平均每月销量必须超过 3.3 万辆，它的压力之大可想而知。
另一边，领克品牌今年 1-4 月销量接近 10 万辆，年度目标达成率为 25.64%，月均销量接近 2.5 万辆。要想在 2025 年卖出 39 万辆，领克今后 8 个月内，需要实现月均 3.6 万辆左右的销量。即便领克品牌能够完成它的销量目标，但它似乎很难完全对冲掉，极氪品牌的销量缺口。
销售端的表现势必会带累极氪在资本市场的表现。上市近一年以来，极氪的股价曾一度跌到 13 美元 / 股，相当接近 " 仙股 " 的水平。
正因如此，退市反而能让极氪拥有更多调整企业经营的空间；被整合入吉利集团，在采购、技术等层面上，与其他品牌进一步协同，也有望令极氪的亏损进一步收窄。
但整合究竟能在何种程度上，缓解两大集团的销量压力，目前似乎很难说。2014 年那轮整合的背景是，自主品牌仰攻不成，同时在中低端市场，面临合资品牌价格下探的冲击，以至在汽车行业大盘增长的背景下，包括吉利在内的一众自主品牌市场份额不增反降。
而如今，吉利索要思考的是，如何与一众自主品牌争夺存量市场，如何绕开贸易壁垒扬帆出海。竞争环境变了，整合还能否起到当年的效果？
但值得一提的是，即使极氪集团的业绩在未来能够被提振，极氪内部人士对 36 氪汽车表示，极氪大概率也不会在港股上市了。
在这次整合中，目前最有可能受直接影响的，是持有极氪原始股的核心员工。但极氪已在第一时间给了他们一颗定心丸。据了解，极氪已向员工宣告，持原始股的员工不会受退市影响，公司将按按 25.66 一股兑现员工手上的股票，这个数字不仅高于发行价，也高于近来极氪股票交易均价。
对于更多没有持原始股普通员工来说，两大集团的合并，给他们带来的最大影响，是有可能出现的人员调整。
有极氪辅助驾驶工程师告诉 36 氪汽车：" 之前辅助驾驶团队就给出过裁员指标，不过很多人听到风声后，没等裁员就主动离职了，估计和团队早 9 点半、晚 11/12 点的工作强度有关。这次极氪和吉利集团整合后肯定还会有一场人员调整。"
极氪智能座舱团队的情况也类似，有座舱团队成员表示：" 数月以来，裁员的压力一直笼罩在团队成员头上。而且公司明显更强调人效比了，团队每个季度都会统计工时，每季度工时最低的人会被谈话，绩效发放和裁员也都会参考工时。" 在他看来，整个集团的战略收缩，从这些细节上就能看出征兆，今后集团肯定还会进一步整合。
整合，不会就此停止
事实确实是如极氪员工所认为的那样，极氪合并入吉利集团后，吉利整合的步伐仍会继续。
去年 11 月，领克与极氪整合，两大核心品牌的整合为吉利集团此后的整合树立了典范；
今年 3 月，银河由产品序列升级为品牌，并将翼真品牌整合入其中；
同样是今年 3 月，吉利举办 AI 智能科技发布会，发布千里浩瀚智驾解决方案，宣布吉利集团高阶智驾‘一盘棋’ " 战略，原极氪智能驾驶团队的一号人物陈奇，成为吉利集团首席智驾科学家，这在一定意义上表示，吉利集团辅助驾驶团队的初步整合；
今年 4 月，吉利集团又发布公告，将极氪智舱团队整合入吉利研究院，原极氪智能座舱业务的极氪副总裁姜军，担任吉利集团首席座舱科学家。
辅助驾驶和智能座舱团队的整合，意味着极氪在智能化方面的技术资产，已被转移至吉利集团，如今的极氪私有化，自然也就是题中应有之义。
但至此，吉利集团的整合仍将持续。
有吉利人士向 36 氪汽车透露，几个月前，吉利集团曾就 smart 的整合与奔驰进行过磋商，但双方最终未能达成共识，这项计划因此被搁置，" 但既然吉利有整合 smart 的打算，之后估计还会继续和奔驰谈判 "。
不仅如此，如果吉利继续坚决践行 " 一个吉利 " 原则，那么吉利旗下的路特斯、极星等上市公司，是否也面临退市可能，也引发了吉利内部的讨论。当然，吉利内部也有声音认为，这几家上市公司业务体量较小，且本身已经整合完毕，不一定会走向私有化。
眼下 36 氪汽车所了解到的是，极氪、路特斯、吉利的能源团队都已被整合入浩瀚能源公司。
除此之外，36 氪汽车还从内部人员那里获悉，路特斯与极星近来经历了一系列人事调整。 去年开始，路特斯就在进行瘦身，裁员大约 10%，今年以来，又在陆续裁员。管理层也在频频变动，不仅路特斯中国总裁一职，由原极星首席运营官钦培吉接任，路特斯的许多总监也相继换成了原极星的管理人员。这两大品牌管理层的融合，或可视为整合的先声。
至于这轮轰轰烈烈的整合后，吉利能否在今年完成 411 万辆的销量目标，并在 2027 年突破 500 万辆销量规模，时间会告诉我们答案。
