迈入 2025 年，中国智驾赛道正经历着前所未有的生态重构。
一方面，以比亚迪、吉利、长安等为代表的传统车企，秉持 " 智驾平权 " 理念，在自主研发这条布满荆棘的道路上艰难探索的同时，亦在审慎考量与外部供应商的合作，在自主研发与合作之间不断权衡；另一方面，新势力车企凭借其敏锐的市场洞察力与创新精神，在智能驾驶领域奋力突破，同样也在自主研发和寻求合作的方向上不断摸索。
在此过程中，头部供应商与车企之间的联盟关系，也如同风云变幻的棋局一般，不断重新排列组合。有的供应商为了拓宽市场份额，积极与多家车企建立合作；而有的车企为了保证技术的独特性与自主性，则逐渐减少对单一供应商的依赖，尝试构建自己的供应链体系。
这场没有硝烟，却充斥着技术较量、战略角逐的战争，正以一种悄无声息却又势不可挡的姿态，改写着汽车智能化的产业规则。
车企研发变局：从 " 灵魂论 " 到 " 混合双打 "
曾几何时，智驾 " 全栈自研 " 在汽车行业被奉为圭臬，成为众多车企竞相追逐的战略制高点。
比如长城汽车孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利联合亿咖通创立吉咖，奇瑞成立雄狮科技和大卓智能，无一不是为了构建核心技术自主权，抢占包括智能驾驶在内的智能化发展先机。
不过，整车厂追求智驾自研甚至全栈自研，固然可以更好地结合自身战略规划与产品定位，灵活开展技术升级和优化，构建差异化竞争壁垒，同时摆脱对外部供应商的依赖，比如特斯拉，就是一个典例。在此过程中面临的挑战亦不容忽略：研发投入高、周期长，在单一车企内完成 " 研发 - 量产 " 闭环面临的技术风险大、不确定因素多。
正因为如此，除建立强大的智能驾驶研发团队，过去几年也有不少整车厂同时选择与外部供应商合作，比如上汽投资 Momenta，比亚迪与 Momenta 合资成立 " 迪派智行 "，广汽投资禾多科技、小马智行、文远知行等，合力攻克智驾量产难题。
自 2024 年开始，整车厂转向外部供应商的趋势更加明显了，甚至部分早期坚定押注智驾自研的车企，风向也开始转变。
比亚迪今年将大规模上车的 " 天神之眼 " 高阶智驾系统，便采用了 " 供应商合作 + 自研 " 并行的方式。具体而言，仰望、腾势品牌相关车型，比如仰望 U8、腾势 N7、腾势 Z9、腾势 D9 等，采用的是 Momenta 的方案，而比亚迪自研的重点，据悉主要放在 " 天神之眼 C" 方案上。
图片来源：比亚迪方程豹
另外，比亚迪还与华为达成了合作，并于 2024 年底入股了卓驭科技（原大疆车载）。目前，比亚迪已先后在方程豹豹 8 和豹 5 智驾版上落地了华为乾崑 ADS 3.0 系统。
广汽和长安汽车，在自研智驾团队之外，也相继选择拥抱华为。近日，广汽传祺发布全新车系 " 向往 "，据悉 " 向往 " 车系今年将推出 4 款车型，包括 SUV 车型向往 S7、S9，MPV 车型向往 M8，以及轿车 1 Concept，并陆续搭载华为乾崑智驾功能。其中在 1 Concept 量产车上，双方还计划联合实现 L3 级自动驾驶。
不仅如此，2024 年 10 月广汽埃安还与 Momenta 达成了合作，联手打造更高级别的智能驾驶方案，共同推动城市 NDA 等高阶智能驾驶技术的量产与普及。
除了外部合作，广汽同时还自研了无图纯视觉智驾以及 L2++ 无图端到端无图智驾方案，其中后者已确认搭载于向往 S7。
长安汽车围绕旗下阿维塔、深蓝和启源三个品牌，也采用了 " 合作 + 自研 " 并行策略，其中阿维塔通过深度绑定华为，已先后在阿维塔 11、阿维塔 12、阿维塔 07 三款车型上搭载了华为乾崑智驾方案；深蓝汽车在应用华为乾崑智驾的同时，还自研了 DEEPAL AD PRO；而启源品牌，则主要搭载的是长安自研的天枢智驾系统。
图片来源：魏牌新能源
长城汽车尽管在内部孵化了智驾子公司毫末智行，并先后在哈弗、欧拉、坦克、魏牌等品牌多款车型上搭载了毫末智能驾驶产品，但在高阶智驾领域，则于 2024 年在魏牌全新蓝山上启用了元戎启行无图城区 NOA 方案，并在 2024 年 11 月进一步斥资 1 亿美元投资了元戎启行。
即便是一贯坚持核心技术深度自研的造车新势力，面对今年整体车市和智驾赛道更激烈的竞争，也开始转变策略。
蔚来第三品牌 "firefly 萤火虫 " 首款车型萤火虫，就选择了与地平线合作，由后者提供芯片及感知算法支持，决策和控制则由蔚来团队负责，这也是蔚来在智驾方案上首次采用中国智驾平台。在此之前，理想汽车也就该模式与地平线达成了深度合作，从理想 ONE 到理想 L 系列全系，围绕征程 3 和征程 5 两代产品实现了一系列应用突破。
除了与外部供应商合作，蔚来、理想同时还组建了庞大的智能驾驶自研团队，确保核心技术自主可控，同时更好地提升差异化竞争优势。比如理想汽车的 AD Max，就是由内部团队自主研发。
分析原因，与外部供应商合作，不仅可以通过资源互补与生态协同，更好地进行成本控制与快速落地，还有助于更灵活地应对技术路线迭代。
尤其当前智能电动汽车内卷持续激烈，整车厂们除了拼产品、拼技术、拼体验，以尽可能低的成本快速大规模落地智驾技术，对于抢占市场先机亦至关重要。在此背景下，通过与成熟的智驾供应商合作，可以更快实现智驾方案规模化部署。特别是对于拥有多个品牌的传统车企巨头，外部合作能更好地满足不同品牌车型的智驾搭载需求，比如比亚迪的多元化策略。
另外，随着智能驾驶快速发展，技术路线也在持续迭代，与供应商合作还能够借助后者的技术优势，更灵活地应对技术路线变化，确保在智驾领域的竞争力。
供应商格局重构：头部效应与生态裂变
随着整车厂加速从 " 全栈自研 " 转向 " 生态协作 "，智能驾驶核心供应链也迎来了价值链条重塑，涌现一批头部玩家。
华为便是其中的佼佼者。除了鸿蒙智行生态联盟下的问界、智界、 享界和尊界，目前华为乾崑智驾系统已先后搭载于东风岚图、东风猛士、长安深蓝、阿维塔、广汽传祺、北汽极狐、比亚迪方程豹等多个品牌。
图片来源：华为乾崑智驾
华为乾崑 ADS 于 2021 年正式发布，迄今已经历多次迭代。其中乾崑 ADS 1.0 主要应用 BEV 网络，基于多传感器融合 + 高精地图，实现一系列基础驾辅功能；ADS 2.0 于 2023 年 4 月发布，此时系统在 BEV 网络基础上引入 GOD 网络，并基于道路拓扑推理网络进一步增强，实现了从有图到无图的蜕变；ADS 3.0 于 2024 年 4 月发布，在该版本中华为将 BEV 和 GOD 融合为更大的 GOD 网络，并引入了端到端大模型架构，从而支持从车位到车位的全自动驾驶。
除了乾崑 ADS，华为还推出了基础版智驾系统 ADS SE，相较于乾崑 ADS，乾崑 ADS SE 采用了纯视觉方案，没有搭载激光雷达，因而无法支持城区 NCA，但可以支持高速 NCA、城区 LCC 以及 LCC+、智能泊车辅助等功能。
目前，鸿蒙智行全系车型都已升级支持乾崑智驾 ADS 3.0，除此之外还有阿维塔系列、全新岚图梦想家乾崑版、极狐阿尔法 T5、方程豹豹 8/ 豹 5 等也均搭载了该系统。而搭载乾崑智驾 ADS SE 系统的车型主要有深蓝 S07、深蓝 L07、阿维塔 07 Pro+ 等。
在此基础上，华为正在推进 ADS 4.0 研发。据华为常务董事、终端 BG 董事长、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东此前透露，华为 ADS 4.0 系统计划在 2025 年实现高速 L3 级自动驾驶商用，尊界 S800 则是首款搭载该技术的车型。
Momenta 除了与智己和比亚迪深度合作，先后在智己 L7/LS7/LS6/L6、比亚迪腾势 Z9/D9/N7、仰望 U8 等多款车型上落地了高阶智驾系统，去年以来还相继收获了梅赛德斯 - 奔驰、东风日产、广汽丰田、广汽埃安、通用等多家车企的新合作，也迈入了快速放量阶段。
其中 Momenta 与广汽丰田首款合作车型为铂智 3X，该车搭载了英伟达 Orin X 芯片，搭配包括激光雷达在内的 27 颗传感器，以及 Momenta 最新的一段式端到端高阶智驾大模型，已于 3 月 6 日正式上市。据悉，铂智 3X 上市 1 小时内订单已超 10000 台。
图片来源：东风日产
Momenta 与东风日产首款合作车型为 N7，该车已于 3 月初正式发布，同样搭载了 Momenta 一段式端到端智驾大模型，计划 4 月正式开启预售。
据相关统计数据显示，在全球销量前十主机厂中，目前近 7 成已选择与 Momenta 合作，包括多家外 / 合资车企阵营。
地平线基于 " 芯片 + 工具链 + 算法参考设计 " 三位一体方案，也成为了众多车企冲刺智能驾驶大规模落地的首选。在此之前，围绕征程 2、征程 3 和征程 5 三代车规级产品，地平线征程家族累计出货量已超 700 万，斩获 300+ 定点车型，累计支持 170+ 款车型量产上市。
今年，地平线的重点是加速推进最新一代征程 6 系列上车落地。目前，征程 6 系列已正式全球首发落地比亚迪 " 天神之眼 C"，另外理想 AD Pro 也将焕新搭载征程 6M，计划 5 月正式推出。
为加速迈向高阶智驾终局，地平线甚至还基于征程 6P 打造了 HSD 全场景智能驾驶解决方案。按照规划，HSD 将于 2025 年第三季度实现首款量产合作车型交付。目前，用于该方案的征程 6P 已经顺利投片，将在一季度内回片点亮，预计 4 月完成高阶智驾实车系统部署。
除此之外，还有老牌 Tier1 巨头博世，以及卓驭、元戎启行等，伴随着传统车企巨头争相加速 " 全民智驾 " 步伐，也有望在今年迎来快速放量。
图片来源：博世
其中由博世中国与文远知行联合研发的高阶智驾系统，已经成功搭载于奇瑞星途星纪元 ES、ET 量产。目前最新消息是，博世中阶系统已经获得至少三家头部车企定点，覆盖十几款车型，包括多款出口海外车型，计划今年正式量产落地。
卓驭则先后在上汽大众、宝骏、一汽红旗等多家车企落地了智驾系统，覆盖途观 L Pro、帕萨特、途昂 Pro、宝骏 KiWi EV、宝骏悦也、宝骏云朵、宝骏云海、红旗天工 05、红旗天工 08 等多款车型。其中在天工系列两款车型上，卓驭已经成功实现一段式的端到端大模型量产上车。
而元戎启行，据悉今年预计也有超过 10 款搭载该公司高阶智驾系统的车型投入市场。
由此可见，智驾赛道的头部效应，不仅仅体现在技术创新上的引领，更重要的是市场份额的集中。头部供应商通过不断提升自身技术实力和服务水平，正吸引越来越多的整车厂与之合作，从而进一步巩固市场地位。
但与此同时，头部供应商之间的竞争也日益激烈，在此过程中，行业生态裂变亦在悄然发生。头部供应商与整车厂之间的合作不再局限于简单的产品供应关系，而是逐渐演变为深度的生态合作，通过共同研发、数据共享、资源整合等方式，构建起了更加紧密的合作生态系统。
穿越周期的生存法则：生态位再定义
毋庸置疑，在全新的市场格局与游戏规则下，整车厂和供应商正面临前所未有的挑战与机遇。如何穿越周期、实现可持续发展，已然成为赛道上所有企业共同关注的核心议题。
对于整车厂而言，在 " 自研 " 与 " 合作 " 之间寻求新的平衡点，显得尤为重要且迫切。
尽管在过去几年里，以特斯拉及蔚小理为代表的造车新势力，凭借着在智驾领域的深度自研，成功确立了极为显著的技术优势。不可否认的是，这些新兴品牌在汽车市场中的体量相对较小，所推出的车型种类也较为有限，正因如此，他们得以将研发资源高度集中于核心目标领域，从而形成鲜明的差异化竞争优势。
然而，传统车企巨头的情况则截然不同。他们往往拥有庞杂的品牌矩阵，与丰富多样的车型谱系，这使得其对智能驾驶系统的搭载需求呈现出高度复杂化的特点。如何迅速且高效地满足不同品牌、不同车型对智驾系统的差异化需求，已成为一个亟待解决的关键命题。
在此背景下，若传统车企仍固守全栈自研的发展路径，无疑将陷入巨大的资源消耗与运营压力之中。毕竟，全栈自研不仅需要投入海量的人力成本，还要求企业在技术研发、供应链管理、生产制造等各个环节保持高度协同，这对任何一家企业而言，都是一项艰巨而沉重的考验。
因此可以清晰地看到，随着 " 全民智驾 " 浪潮的兴起，越来越多的车企开始从 " 全栈自研 " 转向 " 全栈可控 "，即在关键技术环节保持自主掌控力的同时，积极引入外部优质资源。这种 " 内外兼修 " 的模式，既避免了过度依赖外部供应商的风险，又规避了全栈自研的高昂成本和时间代价，同时还可以快速提升智驾系统的性能表现，可谓 " 一举多得 "。
而对于智能驾驶供应商而言，在竞争日益白热化且技术迭代迅猛的市场环境中，持续提升技术硬实力无疑是立足之本。
但仅仅拥有技术优势并不足以确保长期生存与发展，规模化交付能力同样是决定成败的关键所在。只有具备强大的规模化交付能力，才能满足车企不断增长的订单需求，在激烈的市场竞争中占据一席之地，并最终实现自身的可持续发展。
值得关注的是，即便是昔日于整车厂内部孵化的自动驾驶子公司，如今面临着激烈的竞争形势，与整车厂的链接也不再稳固，正面临来自第三方供应商的威胁。
智能驾驶的演进史，本质是一场从 " 技术独行 " 到 " 生态共生 " 的产业范式革命。早期车企对 " 全栈自研 " 的执着，源于对技术主导权的渴望，然而高昂的研发成本、漫长的量产周期，以及技术路线迭代的不确定性，迫使行业重新审视自研逻辑。
如今，" 合作共生 " 成为破局密钥，但这种转变绝非妥协，而是战略升维——通过整合供应商的技术敏捷性、规模化量产能力，车企得以在成本、效率与创新间找到平衡点。
由此也昭示着，未来智驾行业的竞争，将不再是单一企业的技术马拉松，而是生态网络的协同竞速。当车企从 " 闭门造车 " 转向 " 开放织网 "，当供应商从 " 方案贩售 " 升级为 " 技术合伙人 "，这场变革的终极目标已然清晰：以生态之力，终结技术孤岛，让智能驾驶真正驶入普惠时代。
