它月销破 10 万了，但没人预料过

零跑都月销 10 万辆了，那些曾经把它当成二线新势力的，有预料过吗？

10 月份，零跑全球交付 106127 辆，连续第四个月突破 10 万。什么概念？理想当月交付 29025 辆，小鹏 50237 辆，这两家加起来，还没有零跑一家卖得多。

要知道，几年前聊起造车新势力，大家张嘴就是 " 蔚小理 "。谁能想到，如今零跑不仅杀到了舞台中央，甚至已经开始领跑了。但如果只是看谁卖得多、谁卖得少，那 10 月份的汽车销量表，你可能只看懂了浮在水面的一层。

仔细一看，你或许还会有这些疑问：零跑为什么能够持续大卖？鸿蒙智行销量下滑，是 " 华为 " 这块招牌不好用了吗？其坚持的高端路线又走到了哪一步？曾经风光无限的理想与小鹏，为何出现不同的增长曲线？

更值得关注的是，除开新势力，大众等传统汽车巨头也正逐渐吹响反攻的号角，开始拿出更有竞争力的新能源产品。

10 月车市销量表背后，数字代表的恐怕不只是销量排名，而是新能源汽车的竞争格局，真的开始变了。

先说说零跑吧。

如果把零跑的成功简单归结为两个字：便宜，那可能还是低估了它。

早几年，零跑给人的印象，确实是用更低的价格，给出更多的配置。但现在回头看，这套策略已经逐渐从单纯的性价比，变成了一套相对完整的产品体系。

比如今年 3 月上市的零跑 A10，6.58 万元起售。根据懂车帝最新公布的 10 月车型零售榜，A10 以 27247 辆的成绩排在全部乘用车第三名，前面只有吉利星愿和比亚迪元 UP。

要知道，这已经不只是新势力内部的竞争了。能够在整个国内乘用车市场排进前三，说明零跑确实开始在主流家用车市场站稳脚跟。

往上还有 B10、C10、C16 等车型，从年轻人的第一台车，到家庭用户需要的大空间 SUV，零跑基本都能拿出对应的产品。

这才是零跑厉害的地方。

以前很多新势力习惯先造一台足够有话题性的车，用技术、设计或者高端定位建立品牌认知。但零跑的思路更直接：先把大多数普通人买得起、用得上的车做好。

当然，国内市场只是其中一部分。

今年前 9 个月，零跑海外累计出口已经超过 15 万辆，9 月单月出口超过 2.7 万辆。10 月份，零跑 B10 又在西班牙工厂正式启动量产。背靠 Stellantis 集团的海外渠道和制造体系，零跑的市场已经不局限于中国。

如今零跑的 10 万辆，背后既有国内多款车型共同发力，也有持续扩张的海外业务。至少从产品布局来看，它已经不再是一家只靠单一爆款支撑销量的车企。但我认为，现在就为零跑半场开香槟，还太早。

毕竟，卖得多不等于赚得多。随着产品价格带不断下探，如何在规模增长的同时守住利润，才是零跑接下来真正需要回答的问题。

再看鸿蒙智行，10 月份的成绩单就有点耐人寻味了。

交付 33537 辆，相比去年同期的 68216 辆，同比下滑约 50.8%，甚至比 9 月份的 37490 辆还要少。这个下滑幅度，可能会让很多人困惑，难免会有人疑惑，" 华为 " 这块金漆招牌不好用了吗？

但大家先别急着骂，鸿蒙智行同时公布了另一个数字：全系成交均价超过 40 万元，累计交付突破 160 万辆。

很多人可能看不懂这意味着什么？

数据足以说明，鸿蒙智行依然在高端新能源市场占据着一席之地。毕竟，能让消费者掏出几十万元购买一台中国品牌新能源车，本身就不是件容易的事。

从问界 M9，到定位更高端的尊界，再到智界、享界和尚界，鸿蒙智行已经逐渐建立起覆盖不同价位和消费人群的产品阵容。华为在智能驾驶辅助、智能座舱等方面的技术积累，也成为这套体系的重要竞争力。

不过，成交均价高，不代表销量下滑就可以忽略。

尤其是当旗下品牌越来越多、产品越来越丰富之后，如何让不同车型形成持续的销售增量，而不只是依赖少数明星车型，才是鸿蒙智行接下来需要解决的问题。

好在新产品还在陆续跟进。比如预售价 38.98 万元起的问界新 M8，已经确定 11 月 13 日上市，智界等品牌也在持续更新产品。

在我看来，鸿蒙智行现在面临的不是要不要放弃高端路线，而是如何在守住品牌价值的同时，让销量重新回到增长轨道。毕竟，能把中国新能源车卖到 40 万元以上，已经证明了它的本事。但要让更多消费者持续买单，才是真正的长期考验。

再说曾经的 " 蔚小理 "。

理想一度是销量上的领跑者。可到了今年 10 月，理想交付 29025 辆，同比下滑 8.6%；反倒是小鹏，以 50237 辆创下了单月交付历史新高，同比增长 20%。

蔚来的情况也有点微妙。10 月蔚来公司交付 34246 辆，同比下滑 15.2%，其中蔚来品牌 18125 辆、乐道 8383 辆、萤火虫 7738 辆。

单看 10 月份，蔚来的表现确实不算亮眼。但把时间拉长到前 10 个月，累计交付已经达到 334547 辆，同比增长 38.5%。这说明蔚来并非没有增长，只是三品牌布局之下，如何让不同价格区间的产品持续贡献销量，依然是一道考题。

另外的理想和小鹏，两家车企的增长曲线也有点让人意外。

曾经的 " 蔚小理中 "，理想一度是销量上的领跑者。可到了今年 10 月，理想交付 29025 辆，同比下滑 8.6%；反倒是小鹏，以 50237 辆创下了单月交付历史新高，同比增长 20%。

当年靠着增程技术和家庭 SUV 的精准定位，理想几乎给所有新势力上了一课。但现在，家庭 SUV 这张牌已经不是理想一家在打了。问界、零跑等品牌不断拿出新产品，消费者有了更多选择。

理想当然没闲着，今年无论是改款还是新车节奏，理想也一直保持着健康的节奏。10 月新一代 MEGA 交付超过 3000 辆，2026 款 i6 又带来了自研连山电池、马赫 M100 芯片等升级。

但问题在于，从增程优势转向增程、纯电两条路线同时发力，新产品能否快速接过销量增长的接力棒，还需要时间验证，尤其是新发布的新 i6，在 11 月份正式交付后市场会给我们一个答案。

反观小鹏，倒是逐渐找到了自己的节奏。

MONA 系列上市两年累计交付超过 36 万辆，让小鹏在主流价格市场建立起新的用户基础。而 10 月份的 50237 辆交付中，海外市场就贡献了 13326 辆，同比增长 166%，已经占到总交付量的四分之一以上。

这组数据很有意思。过去我们聊小鹏，更多关注的是智能驾驶、技术研发，现在它不仅要把技术卖出去，还要把产品卖到更多国家。

刚上市的 MONA L05，也让小鹏在主流家用 SUV 市场多了一张牌。不过，新车 11 月 1 日才开始规模交付，它还不是 10 月销量增长的直接贡献者。

简单总结两家企业现在面临的处境：理想需要让新的纯电产品尽快形成稳定增量，小鹏则要向市场证明，国内和海外业务的增长能否持续。而曾经把小鹏从生存线边缘拉回来的 MONA 系列，未来又能不能一直缔造爆款？

毕竟，过去跑得快不代表以后一定能领跑。谁能持续抓住消费者不断变化的需求，才有机会成为下一阶段的赢家。

当然，10 月份的汽车销量榜，还有一股力量不应该被忽略，那就是正在加速转型的传统合资品牌。

其中，大众的变化尤其值得聊聊。

根据上汽集团公布的数据，今年 1 — 10 月，上汽大众新能源销量达到 7.4 万辆，同比增长 49.1%。虽然整体销量仍有压力，但新能源业务已经呈现出不错的增长势头。

更重要的是，大众开始拿出真正符合中国消费者需求的产品了。

比如 10 月份刚上市的上汽大众 ID. ERA 8X，限时权益价 20.68 万元起。大众熟悉的 EA211 发动机这次成了增程器，同时把 800V 高压快充、Momenta R7 辅助驾驶系统、前双叉臂后五连杆悬架等配置都安排上了。

而一汽 - 大众这边，同样有值得关注的新动作。

9 月份上市的 ID. AURA T6，售价 12.99 万— 16.69 万元，直接进入主流家用纯电 SUV 市场，并且 10 月份一举交付 12032 辆，直接登顶中型新能源 SUV 销量第一位。

过去大家谈论大众，更多想到的是机械素质、底盘调校和品牌积累。现在的大众，显然希望在保留这些传统优势的同时，把智能化和新能源技术也做成自己的竞争力。

相比上面这些，我觉得更值得关注的，是大众对于中国市场的态度正在发生变化。

就在 10 月底，大众汽车集团发布了本土自研技术矩阵 VEGA，涵盖整车平台、电子电气架构以及高级驾驶辅助系统。

说得直白一点，大众不再只是把全球车型拿到中国做适应性调整，而是开始围绕中国市场的需求，从底层技术重新做起。

类似的变化，也出现在丰田身上。广汽丰田公布，铂智 3X 累计交付已经突破 15 万辆。这至少说明，当合资品牌愿意拿出更符合中国消费者需求的新能源产品，市场同样会给予积极回应。

所以，在我看来，合资品牌的新能源转型，已经开始从口号走向具体的产品和成绩。

当然，像大众、丰田这些传统老车企要实现全面翻盘，目前还为时尚早。但它们已经开始找到属于自己的节奏，接下来的新能源市场，或许会比我们想象中更热闹。

所以，新能源的天真的变了吗？我认为是的。而且改变的不只是销量排名，而是整个市场的竞争方式。

零跑靠产品覆盖和规模突围，鸿蒙智行坚持高端路线，理想与小鹏寻找新的增长空间，大众等传统车企也开始拿出自己的新答案。

过去买新能源，很多人首先考虑的是选新势力还是传统品牌。但往后，这条界线恐怕会越来越模糊。

对消费者来说，这反而是件好事。选择更多了，车企也必须拿出更实在的产品和技术。至于下一轮谁能笑到最后？我觉得现在下结论还太早。毕竟，汽车市场从来不缺一时的赢家，难的是一直赢下去。

END

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