奔驰的新车攻势，暂时还没能挡住盈利预期下修。
当地时间 10 月 27 日，梅赛德斯 - 奔驰将 2026 年乘用车业务调整后销售利润率预期，从 3% — 5% 下调至 2% — 3%。公司给出的原因十分直接， 中国市场 竞争环境日趋严峻，第四季度包括原材料在内的成本还将上升。集团全年息税前利润预期也从显著高于上年，调整为与上年持平
28 日发布的完整三季报进一步揭示了压力。第三季度，奔驰乘用车业务调整后销售利润率为 2.5%，低于去年同期的 4.8%；调整后息税前利润由 11.39 亿欧元降至 5.6 亿欧元。公司表示，降本措施带来的收益，只能部分抵消中国市场利润贡献减少、汇率变化，以及新车型投放等费用增加的影响。
中国市场的下滑，正在削弱奔驰乘用车业务的盈利基础。
根据奔驰 10 月 7 日公布的数据，第三季度乘用车全球销量约 40.72 万辆，同比下降 8%；欧洲和北美分别增长 5% 和 4%，中国却下降 31%。在华销售仍较依赖传统主力车型，GLC 与 E 级合计贡献了接近三分之二的销量。奔驰同时披露，纯电 GLC L 于 7 月上市，国产 GLE L 于 9 月中旬上市，中国市场的新产品仍处于导入和爬坡阶段。
这让终端价格的取舍更难。扩大优惠，有助于争取订单、维持工厂和渠道运转，却会进一步压缩单车收益；减少优惠、接受更低销量，又意味着固定成本需要由更少的车辆分摊。在全年利润率目标已降至低个位数后，每一轮促销都更需要算清销量与利润的交换关系。
新能源产品则承载着另一重任务：既要带来增量，也要逐步建立盈利能力。
第三季度，奔驰乘用车全球纯电销量达到 6.84 万辆，同比增长 61%，创季度纪录。增长在欧洲已有具体落点：奔驰称，纯电 GLC、CLA 家族、GLB 和 GLA 在欧洲当年剩余产能已售罄，订单延伸至 2027 年。而在中国，GLC 与 E 级仍承担着近三分之二的销量，新车攻势在两个市场面对的是不同的接力任务。
投入正在从高峰回落。奔驰披露，在去年产品投放投资达到高峰后，前三季度乘用车业务固定资产投资与研发投入合计同比下降 11%。新车型进入交付阶段，也开始把资金需求从研发和生产准备转向库存与销售周转。
本地化成为连接产品与成本的重要手段。奔驰今年公布的中国业务计划提出，到 2027 年，本地材料成本较 2024 年降低超过 10%。北京奔驰的国产车型阵容也计划在 2027 年扩展至 20 款，覆盖燃油与纯电产品，以利用中国供应链和成本结构的优势。
不过，降本的效果需要时间，现金流压力已经出现。第三季度，奔驰工业业务自由现金流降至 1.72 亿欧元，去年同期为 13.67 亿欧元。公司解释，主要原因是营运资金增加，尤其是待交付新车库存上升。
奔驰在中国面对的压力，已经从销量减少传导至集团盈利预期。主力车系仍撑着销量，新产品投放又带来费用，本地化降本还要按计划逐步兑现。
这段换代期里，奔驰能否以更适合中国市场的产品减少对优惠的依赖，并让本地降本跟上竞争节奏，将决定这轮产品攻势何时真正转化为利润。
