文 | 连线出行，作者 | 杜小寻 ，编辑 | 子夜
曾不惜一年烧掉 5.24 亿元销售费用打价格战的快狗打车，如今只收 1 元，就要甩掉内地业务这个资产包。
10 月 16 日，快狗打车发布公告，宣布拟以人民币 1.00 元出售全资附属公司 GGEx Holdings Limited 全部已发行股本，并建议将公司中文名称由 " 快狗打车控股有限公司 " 更改为 "GOGO 科技 "。
出售完成后，集团将不再以 " 快狗打车 " 品牌在中国内地经营任何业务，业务将转为专注香港及其他海外市场，并以 "GOGOX" 品牌经营。
公告一出，引起了快狗打车将退出内地市场的讨论，对此，快狗打车表示，部分媒体将其出售内地业务解读为 " 退出内地市场 "，与公司公告事实不符。公司强调，此次交易仅涉及内地运营主体的股东结构变更，不涉及业务关停、清盘、注销或终止运营，平台与用户、司机签署的服务协议继续有效。
这个回应并不改变集团要剥离内地业务的动作，毕竟，亏损的内地业务对于集团来说，已经是拖累。
在这近十年间，快狗打车的命运像是走了一个闭环，如今又绕回了原点。
9 年前的 2017 年，快狗打车的前身 58 速运与香港货运公司 GoGoVan 完成了合并，第二年，创始人兼董事长陈小华就把公司的名称从 58 速运更名为快狗打车。其中的 " 快狗 " 就是 GoGoVan 的中文名，" 打车 " 是为了凸显平台的 ToC 性质。
因为那时的快狗打车，希望尽快从过去的主攻小 B 端客户，转为面向 C 端用户，杀入货拉拉腹地。
但时至今日，快狗打车的 C 端转型已经宣告失败。
公司砸下的真金白银没从货拉拉手中抢得用户，更没能留住用户，公司在内地同城货运市场中的份额已经萎缩至 0.5%，存在感几乎为零，公司的业务方向也回到了从前，仍然是以 B 端客户为主。
即将被快狗出售的国内业务，目前正处于连年亏损、持续负债的状态，投资者纷纷撤退，融资通道收窄，快狗打车只能以一纸公告、1 元对价，把这块包袱丢掉。
就连陈小华本人都已经提前退场，在 2023 年 12 月就辞去了董事长兼执行董事的职务，不再担任集团任何职务。他曾经精心更改的品牌名称，也要跟着他，一同退场了。
一家曾经的行业第二、顶着 " 第一股 " 光环的公司，为什么会在四年内走到 1 元甩卖内地业务的地步？同城货运是不是一门难赚钱的生意？
1、1 元出售内地业务，同城货运第一股断腕求生
1 元定价的背后，是快狗打车集团切割国内业务的急迫性。
根据快狗打车公告，此次出售的 GGEx Holdings Limited 为一家注册于英属维尔京群岛的投资控股公司，由快狗打车上市主体全资持有。该公司通过中国快狗打车集团有限公司及其下属企业，以及协议安排控制的相关实体，在中国内地开展物流配送及技术服务业务。也就是快狗打车的中国业务主体。
从公告披露的情况来看，GGEx 属实不算是一个值得购买的标的。
截至 2026 年 6 月 30 日，GGEx 的未经审计负债净额约为 247.6 万元，而且正处于常年亏损的漩涡之中。2024 年除税后亏损 1.52 亿元，2025 年 7966.8 万元，2026 年上半年 4925.9 万元，两年半累计亏损超过 2.8 亿元。
从收入来看，GGEx 在 2024 年、2025 年的收入分别为 1.66 亿元和 1.32 亿元，两年的收入分别占集团总收入的 25% 和 20%。
到了今年上半年，GGEx 的收入只有 4401.6 万元，仅占集团总收入的 15%。
如果交易完成，GGEx 的财务业绩将不再计入集团的综合财务报表，它也不会再对集团财务和业绩造成拖累了。
回看快狗打车的过去，它本不是一个以海外业务起家的公司。
它的前身是早前国内小 B 端货运企业的代表—— 58 速运，成立于 2014 年，主要做批发市场与快递、大零售公司之间的货运生意。在 2017 年以前已经覆盖了 100 多个城市，单日订单峰值突破 40 万单，拥有 300 万用户和 100 万注册司机。
如今快狗打车的海外资产主要就是来自 2017 年与 GoGoVan 的那场合并，这场合并让集团的业务覆盖了中国大陆、香港、台湾以及新加坡、韩国等地，号称是亚洲最大的同城货运平台。
而当时的国内市场，快狗打车所处的赛道热度高涨，同城货运被视作本地出行之后，又一块具备想象空间的万亿市场，更是快狗打车从 B 端向 C 端转战的主阵地。
2018 年，快狗打车先是拿到了一笔 2.5 亿美元大额融资，由华新投资领投，菜鸟、中俄基金、前海母基金等机构跟投，阿里系入局加持。后正式更名，并对外抛出转向 C 段战略的叙事，与当时已经在 C 端货运站稳脚跟的货拉拉正面抗衡。
根据当时的媒体报道，市场有 " 南有拉拉，北有快狗 " 的说法，两家平台一边在用户端发放搬家、拉货优惠券，一边面向司机抛出补贴、奖励政策抢运力，价格战打得此起彼伏。
快狗打车在 2018 年的销售费用达到了 5.24 亿，甚至超过当年的整体营收。
2020 年，滴滴货运带着流量和补贴下场，从成都、杭州起步，以低价券、司机补贴快速攻城，原本的双雄对峙演变成了三方混战。
就是在这样激烈的竞争中，快狗打车在 2022 年成功上市，登陆港交所上市，拿下 " 同城货运第一股 " 的头衔，发行价 21.5 港元，上市首日盘中冲高至 23.15 港元，最高市值一度超过 140 亿港元。
或许快狗打车也没料到，四年之后的今天，曾经高歌猛进的内地业务会成为集团急于剥离的负资产，曾经有积累、有野心、敢竞争的快狗，为什么没能笑到最后？
2、快狗打车，选错了商业模式？
如果从当前的行业趋势来判断，同城货运不算是一门好做的生意。
这个市场看似属于轻资产模式，有稳定的需求、获取订单的频次不低，但货主对价格敏感度极高，司机又是跨平台流动。平台想要稳住订单池和司机池，补贴、投放几乎停不下来。
再加上货运服务本身拥有非标性，司机的服务范围涉及驾驶、装卸、搬运等，收费项目繁杂，涵盖楼层费、大件费、是否上楼、搬运时长、货物破损等多个方面，相关的纠纷层出不穷，履约和客服成本也很高，因此利润空间很容易被压缩。
此外，当前的行业经过多轮厮杀，增长空间也已经不算大。
按弗若斯特沙利文的数据，以 2025 年闭环货运交易额计，货拉拉在内地的市场份额约 61%，滴滴货运以约 12.4% 排在第二，两家加起来吃掉了超过七成订单，剩下的份额里还有满帮旗下的省省货运在不断渗透。
而同城货运又是典型的规模游戏，订单密度不够，司机空驶率就高，平台吸引力持续下滑，很容易掉进越做越小的恶性循环。
但这些并不意味着快狗打车过去从 B 端到 C 端的转型是走错了方向。
在当时的行业叙事里，B 端生意虽然稳定，却有清晰的天花板：客户集中、议价强势、账期漫长，很难快速放大订单规模，也很难撑起互联网平台的高估值。
而市场上已经有货拉拉这样，靠 C 端搬家、散户拉货的散单模式跑通规模的品牌出现，海量 C 端订单持续喂养运力池，反过来收割 B 端订单，逐渐挤压 58 速运原本的基本盘。
因此，快狗打车下定决心转型、花费真金白银与货拉拉对抗，这些都无可厚非。
但问题在于，快狗忽视了很多问题。
彼时快狗打车和货拉拉采用的模式实则并不一样。货拉拉采取的是会员制，司机按月付费才能接单；而快狗将同城货运理解为货运版的打车，采用的是抽成模式。
因此，刚刚加入战局的快狗，与货拉拉相比，对司机的约束力更差，因此就需要靠更强的补贴力度吸引司机。
同时，依靠销售费用超过全年总营收的方式硬扛价格战，本身也并非稳妥的选择。
这种烧钱换规模的模式高度依赖持续的外部融资输血，换来的货主和司机忠诚度很弱。一旦后续资金跟不上、补贴收缩，订单和运力就很容易快速流失，很难帮公司建立稳定的基本盘。
实际上，早在 2019 年，快狗打车就已经显露疲态。彼时货拉拉针对 81 公里以上长途订单，将运价由每公里 3 元下调至 1.8 元，降幅接近四成。面对这一轮激进的长途调价，快狗打车并未选择同步跟进，外界将这一举动解读为弹药储备已经吃紧。
此外，快狗打车也没有像滴滴货运一样的集团流量和融资输血能力，在滴滴货运入局的时候，快狗打车早已没有了 2018 年的投入劲头。
2021 年，快狗打车的销售及营销费用从前一年的 1.95 亿元回升到 3.35 亿元，在 2022 年也维持在 3.21 亿元，随后就开始逐年下滑，到 2025 年，这项费用已经下滑到了 0.82 亿元，五年砍掉了七成有余。
与疲软的补贴态势相对应的还有市场份额。
按弗若斯特沙利文数据，2021 年线上同城物流交易总额口径计算，货拉拉内地份额 52.8%，滴滴货运 5.5%，快狗打车仅 3.2%，彼时就已经滑落至行业第三。
到 2025 年，按照闭环货运交易额口径计算，货拉拉内地份额约 61%，滴滴货运约 12.4%；快狗打车萎缩至 0.5%，几乎被挤出主赛道。
再加上阿里等早期股东频频减持，创始人选择退场等负面消息的影响，快狗打车的股价一路下跌。
截至 2026 年 10 月 16 日，公司股价收报 1.12 港元，总市值仅约 7400 万港元，较上市初期超 140 亿港元的高点缩水逾 99%。
如今的快狗打车已经没有改变策略、卷土重来的筹码。它没有选错生意，但选错了做生意的方式。
3、剥离内地业务后，海外市场能否为快狗打车续命？
若能甩掉包袱，快狗就可以重点押注海外市场了。
从当前的情况来看，专注海外确实对其未来的发展有利，海外业务主体本就起源于香港，在香港市场根基深厚；其同时还布局了新加坡、韩国、印度、越南等亚洲市场，早期就有多国运营经验。
从 2025 年的收入结构看，快狗打车中国香港区贡献收入 2.73 亿元，是最大的单一市场；韩国收入 1.30 亿元，新加坡 0.79 亿元；印度业务收入同比增长 12.5%，覆盖范围扩大到 25 个邦，是公司点名要重点加码的市场。
2026 年上半年，香港 + 海外的合计收入达到 2.49 亿元，占集团总营收的 85%，是公司核心收入来源。
此外，海外市场的盈利空间也比内地更值得期待。
以货拉拉招股书披露的数据做参照，2025 年，货拉拉境外市场毛利率高达 70.7%，而境内市场毛利率仅 48.5%，境外几乎是境内的 1.5 倍。
背后的逻辑不难理解，海外尤其是东南亚市场，同城货运平台化渗透率低，竞争烈度远低于内地，平台不用打价格战，定价空间和毛利水平自然更高。
快狗打车 2026 年上半年集团整体毛利率为 29.9%，较 2025 年同期的 28.4% 略有提升，若内地亏损业务出表，剩下的海外业务理论上能让报表毛利率进一步改善。
但也不能完全将海外赛道视为蓝海，它的对手依然不少。
比如 Lalamove 在香港、东南亚多地布局多年；Grab 等超级 App 也自带即时配送入口，这类企业凭借本土流量优势，也可能挤压同城货运的生存空间。
在新加坡、越南等地，用户和司机也同样习惯跨平台比价、接单，和内地市场一样，需要平台时常通过补贴来维持。
此外，不同国家法规、司机管理、用户习惯各不相同，多国运营会带来较高本地化成本，每个市场都要重新搭建司机审核、定价、纠纷处理体系，很难简单复制一套模式通吃。
而快狗打车的海外业务如今实则已经表现出增长乏力的信号。 2026 年上半年，香港及海外收入 2.49 亿元，同比下降 4.3%，核心基本盘增长停滞。
某种程度上来说，快狗打车海外市场如今的处境，和当年在内地市场的快狗打车有相似之处：它有成熟的运力调度系统、多年 B 端商户服务经验，但想要在海外市场跑出决定性的规模优势，同样需要持续投入资金换订单、培养司机池。一旦印度等新兴市场竞争升温，新一轮补贴大战同样可能到来。
内地业务的失败已经证明，同城货运是一门极度依赖规模的生意，无论在哪一个市场，同城货运的盈利逻辑都是拿到足够订单密度，才能走出补贴循环。
1 元剥离内地业务，是快狗打车不得已的止损选择。但想继续走好同城货运这条路，不止是甩掉包袱这么简单，其最终能不能在海外市场跳出补贴循环，交出盈利答卷，还要交给时间来检验。
