全新电安全国标马上出炉，这次是整车级

文｜七号宋

过去五年，一提新能源汽车安全事故，人们首先想到的就是电池起火。但有数据显示，非电池安全问题有抬头之势，尤其是新能源汽车普遍在推广 800V 平台、智驾、智能座舱，整车电控设备越来越多，制定整车级电安全标准已迫在眉睫。

就在近日，工信部快速起草了一项新的国标文件《电动汽车电安全技术评价指南》。

图注：目前这项标准正在征求意见稿阶段，它还不是最终稿，但标准框架不会大改了。

这份指南有多达六大维度 13 个二级项目，最值得细品的有两个：

一是标准要求给整车高压电网 " 做心电图 " 的高压纹波与瞬断验证，尤其考验 800V 平台；二是标准要求给智驾系统激活状态下的电磁安全验证，比待机状态下测更贴近现实。

800V 平台迎来大考

高压电网的 " 心电图 " 是啥意思呢？

当然，这只是我的一个比喻了，电网肯定没有心电图一说。但现在电动车机舱里跑的电压越来越高，400V 是主流，800V 是新旗舰。电压上去之后，连接电池和电机的高压母线，承受的电压波动和电流冲击都比以前凶狠得多。

这就和我们心脏有些类似了。波动大了不会当场起火爆炸，但会累积成慢性内伤。母线上的电容、保险丝、绝缘层长期吃峰值应力，就和突发心梗似的，车可能开上几年突然出问题。

标准要求把这条高压母线在各种工况下的电压波动完整记录下来，它甚至设置了高、中、低三档电量，搭配起步、急加速、巡航、超车、松油滑行、急刹车、爬坡、充电八种工况。

而且这些工况还挺难。比如欠压测试，要求 -30 ℃，车辆满载，一脚电门从 0 踩到 120km/h，看电池在大电流放电下电压会不会被拉崩。相对应的还有过压测试，要求用转鼓倒拖车辆，让电机处于发电状态，模拟大功率动能回收把电压往高泵的场景。

图注：800V 车型最爱宣传动力猛、回收强，这两个测试项目就很有针对性。

而且这次工信部是拉着很多车企来参标的，测试还挺强调测试位置准确性和实车测试。比如标准特意强调了，急加速时电机端的波动比电池端能高出 4V~8V。就像隔着陶瓷杯不觉得水烫，等喝进去了才知道后悔，测错位置了，结论就是错的。

再来了，以前这类测试都在部件级做，实验室拿一个 50 毫欧的电阻模拟电池内阻，零部件测合格就算过关。可真实装车的电池内阻比这个大得多，电机、空调压缩机、充电机同时挂在母线上互相影响，整车上测出来的电压波动比部件台架大出一截。

为什么要强调智驾激活状态？

这个标准还特别提到了辅助驾驶电磁安全验证，这也是全指南唯一一项把智驾和电安全两条线放在一起的标准。

以前的国标也测电磁抗干扰，但测的是待机状态，外加电磁干扰，看传感器死没死。可智驾的风险从来不在待机的时候，新标准要求测激活状态才合理。出于种种原因，很多 AEB、FCW 或 ACC 的缺陷只有在遇到碰撞风险时才暴露出来。

所以新标准考虑到这层原因，它是在被测车前方放上目标假车，开启 AEB、FCW 或 ACC，确认系统真的在识别目标、正常干活。然后才施加电磁场，紧接着检查会不会出现 AEB 报警突然消失、ACC 自己退出、车道保持下方向盘莫名转动、限速识别和实际路牌对不上。

当然你可能会说我的 AEB 很稳定呀，你说的这些故障从来没出现过。但有些外因我们也要考虑进来，比如隧道就是强电磁环境。比如 2021 年，某品牌车型曾被车主投诉：一进隧道，ACC 就报错、警示灯亮起，功能无法使用。

这是因为隧道里的基站信号放大器、老电台附近的高场强，都是路上真实存在的电磁天气。ACC、AEB 要是在隧道里突然不认目标车，性质接近幽灵刹车和该刹不刹的中间态。

虽然这是推标，但我猜拿掉 "Z" 不远

其实真要严格考察这个标准，它最大的问题是现在提要求是不是太严苛了。比如据缺陷产品管理中心披露：截止 2022 年底，三电系统缺陷累计占新能源汽车召回的 65%，且电池占到了 53%。

既然大头还是电池。我们也不能为了约束车企而约束，不然企业疲于解决旁支问题，主线任务必然会被消耗。所以占比这么小，值不值得专门立一部国标？

回看历史，我们就能明白为啥工信部这么果断了。2018 年新能源召回的缺陷原因多为电池问题。但 2025 年乘联会崔东树披露：" 软件问题召回 45 万台 "，全部乘用车召回 375 万台口径，因此占比约 12%。

另一个信号是，2023 年缺陷线索统计首次把驾驶辅助系统问题单列为一个类别，和动力电池并列。想想这也合理，毕竟随着 800V 普及和电子电气架构集中化，失效模式正在从化学和机械迁移到电子和软件。

图注：以前这个类别小到不用单列。

而且软件类电安全问题，恰恰是 OTA 最擅长掩盖的领域。2022 年特斯拉召回进口 Model S/X，起因是电压感测回路反馈值与真实电压不一致，BMS 误判后逐步切断动力。2021 年欧拉 IQ 和北汽 EX360/EU400 的召回也有类似情况，电池一致性差异叠加 BMS 策略没覆盖频繁快充工况，补救就是刷写控制策略软件，结果刷完的车续航变少、充电变慢，车主集体不认可，闹出 " 升级变降级 " 的争议。

更关键的是，" 出了问题再 OTA" 的时代结束了。2025 年 9 月小米 SU7 标准版 11 万辆的 L2 高速领航 OTA 召回，就是在这套框架下备案实施的。到 2026 年，8 家车企因 OTA 锁电被约谈、3 家被立案。所以这些都必然会造成整车电安全召回概率增加。

总结

汽车肯定会成为一个巨大的移动智能体，整车电安全也肯定会加速实施。

当然了，这份标准还只是推荐性标准，而且有些项目指标还比较模糊。我建议一些模糊的概念要尽可能落实清楚，不然就很容易像制动踏板标准一样，强制性国标只是给了一句 " 不能断裂 " 的描述，但再强的材料也都会断裂，具体是多大的力不能断裂需要明确。

不过工信部能加速推进总归是好的，我们用户肯定会积极关注，督促标准早日落地。