深蓝汽车董事长邓承浩在社交媒体上表示，AD 协同 " 走出了关键一步 "，两个品牌 " 前台完全独立，品牌完全不变，客户体验和用户服务完全不变 "，目标指向 " 构建一个全球年规模 150 万辆且高质量发展的中高端品牌群 "。
同一家集团内不同品牌相互整合，在汽车行业并非孤例。近两年，极氪完成私有化并与领克全面整合，上汽集团将 " 单飞 " 仅四年的飞凡汽车重新纳入荣威体系，长城汽车推动欧拉与沙龙合并并以 GWM 母品牌统一对外，东风汽车则将纳米、奕派、风神三个子品牌整合为统一的奕派科技，这些都是自主汽车品牌整合的案例。
双品牌 " 中后台协同 "
阿维塔脱胎于长安汽车与华为、宁德时代的三方合作，定位高端智能电动汽车，品牌价格带覆盖 20 万元至 70 万元区间。
自 2022 年 12 月启动交付以来，阿维塔的销量从 2023 年的约 2 万辆攀升至 2025 年的 12.27 万辆，在中国 20 万元以上高端新能源乘用车市场中初步站稳了脚跟。但其在盈利端始终承压，2022 年至 2025 年阿维塔合计亏损约 132 亿元，其中 2025 年亏损 34.89 亿元，招股书提示其 2026 财年仍大概率持续亏损。
深蓝汽车走的则是一条更贴近主流市场的路线。作为长安汽车 " 香格里拉 " 计划的重要承载者，深蓝以增程与纯电并行的技术路线切入 15 万元至 20 万元价格带，2025 年全球销量达到 33.3 万辆，同比增长 36.6%；今年 1 至 8 月累计交付 22.20 万辆，同比增长 11.77%。截至目前深蓝汽车累计交付量已接近百万辆。不过，深蓝汽车目前也未实现盈亏平衡。
阿维塔和深蓝两个品牌 2025 年合计年销量约 45 万辆，合计亏损超过 40 亿元。这一组数据构成了此次整合最直接的现实背景。
根据已披露的架构安排，AD 协同发展部的核心职能在于 " 中后台 " 的资源打通。一位长安汽车内部人士对经济观察报表示，该部门的成立 " 一方面强化阿维塔和深蓝的资源共享，降低运营成本，提升运营效率；另一方面在长安汽车层面更好地协调和调动母公司资源，最大化发挥资源统筹调配能力 "。
具体分工上，阿维塔将成立造型设计、产品开发、平台技术等多个共享或协同中心，承接深蓝委托的相关业务；深蓝则撤销研发、营销、人力、财务等领域的多个业务单元及下设组织。邓承浩兼任 AD 协同发展部负责人，也表明这一架构在长安汽车内部的权重被置于相当高的位置。
值得强调的是，此次整合的边界被清晰划定在 " 前端独立、中后端协同 " 的框架之内。阿维塔和深蓝在品牌定位、用户运营和销售渠道层面保持独立，但在研发平台、供应链采购、制造产能和核心零部件等中后端环节深度打通。
长安需要规模效应
长安汽车 AD 协同的战略意图指向两个层面：短期以中后台协同释放降本空间，长期以资源集中支撑技术投入。
邓承浩对此的表述是：" 智能电动汽车走到今天，很多技术已经逐步同质化，形成了固定的技术范式。但同时，又有很多新的技术正在引领新一轮的发展，比如 AI、动底融合等等。这次协同，我们的目标是在技术同质化的领域充分推进平台化，并集中更多优质资源，把安全、质量做得更好。同时，把平台化节约的资源更多投放在引领竞争的新技术领域。加大投入和创新实现更大和更快发展。所以，这次 AD 协同，是对阿维塔和深蓝都十分有利的事情，是一次基于更快发展的战略性选择，而不是一次简单降低投入的选择。"
邓承浩的表态揭示出一个行业阶段性特点：在电动化的 " 上半场 "，三电系统的技术差异正在收敛，平台化和模块化足以覆盖多数技术需求；但在智能化的 " 下半场 "，AI 大模型、端到端自动驾驶、智能底盘的融合控制等前沿领域，竞争烈度反而在升级。这意味着，车企需要在 " 同质化领域 " 极致压缩成本，才能为 " 差异化领域 " 腾出足够的投入空间。
然而，整合本身并不能带来更强的竞争力。阿维塔 2026 年 1 至 8 月交付量同比下滑 45.7%，深蓝在 15 万元至 20 万元价格带面临零跑、比亚迪等对手的强势挤压，两个品牌在各自细分市场都未建立起不可替代的品牌壁垒。中后台协同能够降低运营成本和研发冗余，但无法替代前端品牌力和产品力的实质性提升。长安汽车需要在协同带来的效率红利与品牌独立发展所需的灵活空间之间找到平衡。
值得一提的是，阿维塔已在今年 6 月 30 日第二次向港交所递交上市申请。市场观点认为，深蓝与阿维塔资源整合的成效，将相当程度上影响阿维塔的 IPO 进程。
中国车企集体 " 做减法 "
长安的 AD 资源整合协同，是汽车行业近两年的大势所趋。
过去十年，中国汽车经历了迅猛的子品牌扩张期。在燃油车时代，为了突破价格天花板，长城、吉利、奇瑞分别推出了魏牌、领克、星途等高端子品牌；在新能源浪潮中，各车企又孵化出一批新品牌，吉利旗下有几何、极氪、银河，上汽旗下有智己、飞凡，长安旗下则有深蓝、启源、阿维塔，广汽旗下有埃安、昊铂，一批新品牌密集涌现。
各自主车企热衷于推出新品牌的逻辑是：市场在高速增长，多一个品牌就多一个触点，多一款车型就多一分覆盖。行业利润率尚可支撑这种 " 撒网式 " 扩张。
但当下的市场环境，已宣告多品牌扩张模式正在瓦解。2026 年一季度，汽车行业利润率已降至 3.2%。新能源车渗透率超过 60%，销量增速明显放缓，市场从增量博弈转向存量厮杀。与此同时，智能电动汽车的研发成本却在持续攀升。一款全新纯电平台的开发费用在 10 亿至 30 亿美元之间，而 AI、自动驾驶、智能座舱等前沿技术的投入更是以每年数百亿元的规模累积。
车企面临一个残酷的算术题：研发投入在增加，单车利润在收窄，而每个品牌都需要独立的研发分摊、独立的渠道建设和独立的营销预算。作为增长时代进攻工具的多品牌模式，在存量时代变成了包袱。
车企为了 " 降本增效 "，" 刀口向内 " 整合资源成为一条捷径。
政策层面也在为这一趋势提供制度推力。2026 年 9 月，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展 " 十五五 " 规划》，明确提出 " 加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革，通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出 "。这是 " 产能预警调控 " 首次被写入行业五年规划，标志着政策导向已从鼓励扩张转向推动集约。
