近日，华为高级副总裁、智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志近日回应 " 车企的钱被华为赚走了 " 时表示，希望与车企达成双赢合作，车企和零部件供应商之间需要深度协同，并非所有环节都要自研。
这番回应放在问界模式刚刚调整的背景下，引起了很多人的讨论。9 月中旬，华为与赛力斯官宣调整问界合作模式：产品定义、设计、品牌营销、渠道零售与服务体系全部改由赛力斯主导，华为终端转为参与赋能。这意味着旧模式下那笔备受争议的 "8% 渠道营销服务费 " 正式取消，只保留技术授权费。
赛力斯这几年到底给华为付了多少钱？根据赛力斯港股招股书，2022 年至 2025 年，赛力斯向华为支付的采购费用总额达 1111.24 亿元，占到同期营收总额的近三成。分年度看，2022 年约 58 亿元，2023 年约 72 亿元，2024 年约 420 亿元，2025 年约 560 亿元。这些款项主要是硬件采购、车价 2% 的技术授权费和车价 8% 的渠道营销费，不涉及利润分成，赛力斯招股书明确强调这一点。
这笔钱到底多不多？和赛力斯自身的利润比，答案是极其悬殊。2022 至 2025 年，赛力斯同期扣非净利润不足 16 亿元。支付给华为体系的费用，是自身净赚的数十倍。而且这 10% 的抽成是刚性结算的——赚不赚钱是车企的事，服务费一分不能少。
放到行业里看，中国主要上市车企 2025 年的净利润总和大约在 680 亿元左右。最赚钱的三家国内车企分别是赚到 326.19 亿元的比亚迪，168.52 亿元的吉利汽车，以及 101.06 亿元的上汽集团。赛力斯四年向华为体系支付了 1111 亿元，这一家给华为的钱，超过了 2025 年中国所有主要盈利车企净利润的总和。一个车企的采购支出，比全行业赚的钱还多。
换一个更宏观的参照，2025 年中国汽车行业（含所有整车和零部件企业）全行业利润总额为 4610 亿元，行业利润率仅 4.1%，创近十年最低。赛力斯一家的华为账单，相当于全行业全年利润的近四分之一。
这笔支出放在过去智能汽车高速增长的时候也许还扛得住，但今年以来，电池、芯片等核心零部件价格不断上涨，对很多车企的盈利都造成了影响，赛力斯也不例外。那么，华为的高抽成这时就会对车企造成非常大的压力。
这是因为，在车企销量承压或成本承压的时候，10% 的刚性抽成不会跟着降。这是合作模式的结构性矛盾，华为拿走的比例是固定的，赛力斯的利润以及行业的原材料价格却是浮动的，但不管外界变化如何，每一台车仍要按比例向华为体系支付费用。
从所有华为的外部合作来看，一般来说和华为绑定越深，被拿走的就越多。赛力斯不是不清楚这一点，而是在增长阶段选择了接受。现在增长放缓，矛盾就暴露出来了。赛力斯拿回渠道主导权，本质上是在华为赋能边际递减的节点上，重新分配品牌运营的资源和利润。
从目前看，赛力斯并非毫无准备。截至 6 月底，公司现金储备超过 731.5 亿元，占总资产的 57%，有息负债仅占总资产的 3.2%，上半年研发投入 70.07 亿元，约占营收的 12.2%。控股股东在 2026 年持续增持公司股份。这些数据说明，赛力斯有底气在失去 8% 渠道费 " 护航 " 之后，自己把高端品牌的运营能力撑起来。
很多人说，没有华为就没有赛力斯的今天，汽车有文化并不否认这种观点。但我们高度聚焦赛力斯的时候，可能忽视了一个非常现实的问题，没有和华为深度绑定的车企，表现并不乐观。
比如，阿维塔背靠长安、华为、宁德时代三巨头，2023 至 2025 年累计亏损约 112 亿元，2026 年上半年交付 27619 辆，同比暴跌 51.3%。公司斥资 115 亿元收购引望 10% 股权，却也大幅消耗了现金储备，2025 年资产负债率攀升至 80.3%。招股书提示，2026 财年依旧大概率持续亏损。华为汽车生态持续扩容，阿维塔遭遇大量同源竞品的围堵，其华为技术专属优势持续弱化。
再看鸿蒙智行其他几个 " 界 "。智界 2026 年上半年累计销量仅 1.9 万辆，同比跌去 56.9%，月均销量约 3200 辆。尊界 S800 则从 2025 年 12 月月销 4223 辆的高点，跌至 2026 年 7 月的 367 辆，江淮花百亿组建的 20 万辆产能工厂，产能利用率不足 10%，上半年亏损 7.49 亿元。享界上半年交付 2.1 万辆，同比增长 119.58%，在 30 万以上豪华新能源轿车市场站稳了脚跟，但月销仍在千辆级别徘徊。
把赛力斯拿回主导权放在更大的产业背景里看，会发现它和车企 " 去宁王化 " 本质上是同一命题。
2026 年上半年，宁德时代归母净利润 432.84 亿元，同比增长 42%。同期，A 股和港股 15 家主流上市车企净利润总和为 210.48 亿元，不足宁德时代的一半。宁德时代日均净赚约 2.4 亿元，一家电池企业的利润相当于 14 家主流车企利润总和的两倍。
如今，车企集体 " 另起炉灶 " 的动作已经密集展开。理想以 26.5 亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东，并宣布后续自研电池将搭载于全部车型；小米发布 " 龙甲电池 "，新车型不再采用宁德时代电池；蔚来落地电池研发基地，小鹏与中创新航、亿纬锂能深化合作。
当核心环节的利润大头被上游拿走，车企规模做大之后，重建自主权的动力就会压倒对品牌溢价的依赖。广汽前董事长曾庆洪那句 " 我不是在给宁德时代打工吗 "，放在华为与车企的关系上同样适用——只不过华为提供的不仅是硬件，还包括品牌、渠道和营销的整套能力。
赛力斯用四年时间和超过 1111 亿元的采购费用，换来了从一家地方车企到千亿市值高端品牌的跨越。对此，赛力斯集团董事长兼创始人张兴海在近期做客央视财经《微对话》节目里谈到：" 自始至终要由衷地感谢华为，在产供销研端到端全业务链条上，赛力斯跟华为一起搭建出完整的体系能力。做高端智能电动汽车，不是百米冲刺，它是一场马拉松 "。
赛力斯拿回主导权，并非和华为 " 分手 "，而是在双方都看清各自边界之后，做了一次权力的再平衡。用张兴海的话说，问界专属专营不是分开，是双方跨界融合模式的又一次创新。
赛力斯单飞的第一课，是证明这块招牌自己扛得住。扛住了，这 1111 亿就是中国车企史上最贵也最值得的学费；扛不住，那就是史上最贵的分手费。（撰文丨欧阳）
