“去宁德化”？车企扎堆自研电池，能成吗？

最近网上关于车企集体 " 去宁德化 "，纷纷下场自研电池的话题冲上热搜。

理想斥资 26.5 亿元成为欣旺达动力第二大股东，采用 " 电芯自研定义 + 代工生产、Pack 自研自制 " 的模式，欣旺达和中创新航负责代工电芯，自研 5C 电池将逐步覆盖全系车型；

小米发布 " 龙甲电池 "，电芯配方、BMS（电池管理系统）、Pack 结构全部由自己主导定义，中创新航和欣旺达负责电芯制造；

何小鹏更是放话：" 电池今年开始都自己干 "，小鹏汽车掌握电池包结构设计、热管理、BMS 和软件算法，电芯继续外购。

一边是车企摩拳擦掌要把电池的命运攥在自己手里，一边是宁德时代首席制造官倪军隔空回应 " 会造车，不一定会造电池，专业的人做专业的事 "。

大有一种 " 车企大战电池厂 " 的趋势，但冷静下来一想：车企下场造电池，真的有这么简单吗？

很多人觉得车企自研电池，就是自己建厂、买设备，从原材料造出电芯，再封装成电池包。但扒开行业现状就会发现，市面上绝大多数自研电池，和大家想象中的并不是一回事。

目前车企口中的 " 自研 "，大致可以分成三个层级：

最基础的是电池包（Pack）自研，电芯直接采购现货，车企只做外壳结构设计、热管理方案和 BMS 软件封装，最后贴个自家品牌名，本质上就是 " 换壳组装 "，核心的电芯技术、化学体系依旧掌握在供应商手里，这也是行业里最常见的 " 伪自研 "。

进阶级是电芯定义权自研，车企敲定电芯的化学体系、尺寸规格、材料配方、性能指标，甚至制定工艺和质量标准，再找电池厂商代工生产。

比如理想的 5C 电池，产品定义、核心开发、质量标准全都由理想拍板，欣旺达只负责产线落地；小米 " 龙甲电池 " 和小鹏也属于这种模式。这已经不是简单的采购，而是车企把电池的标准制定权掌握在自己手里。

真正的顶级自研，是全链条自研自产，从正负极材料、电解液配方，到电芯制造、Pack 集成，再到与整车架构的深度耦合，全链路自主可控。目前国内真正走到这一步的整车企业，满打满算也就比亚迪和零跑两家。

换句话说，现在绝大多数车企喊的自研电池，本质上是抢定义权，而不是制造权。以前是电池厂商出什么规格，车企就得用什么；现在是车企想要什么样的性能、什么样的尺寸，电池厂商量身化定制就行。与其叫自研电池，不如说是制定电池标准。

当然，就算只是拿回电池定义权，这条路也并不好走。想要够到电芯级别的自研，难度远超大多数人的想象，电池行业有这样一句话：" 原理人人都懂，难的是量产 "。就像高性能发动机，即使照着图纸加工，但能做到高良率量产的却寥寥无几。

首先，动力电池制造有二十多道核心工序，从粉体改性、极片涂布，到卷绕 / 叠片、注液、化成，每一步的工艺精度、良率控制，都会直接反映到成本和质量上。

行业里有个共识：一条产线的良品率差 0.5 个百分点，放到 GWh 的产能规模上，综合成本就能差出天文数字。设备可以买，厂房可以建，但制造节拍、工艺一致性、良率爬坡的经验，是靠数千万颗电芯堆出来的，不是砸钱就能快速复制。

宁德时代之所以能稳坐行业头把交椅，很大程度就是依靠制造能力的壁垒，同样的材料、同样的设备，它能做出更高的良率、更低的成本、更稳定的一致性，这是十几年产能积累下来的底气，车企想要在短时间内追上，并不是件容易的事。

其次，动力电池作为电车上最大的安全件，没有之一，一次电池自燃事故，带来的召回成本、品牌损失，足以让车企几年白干。

而电池安全需要海量的真实场景数据打磨，不同温度、不同充放电习惯、不同路况下的老化规律、热失控阈值，都需要数百万台车长期行驶的数据迭代。

这也是为什么很多车企明明有自研电池，高端车型却依然采用宁德时代，消费者认的不只是品牌，更是经过市场验证过的安全性。

尼尔森的数据显示，37.1% 的中国消费者会因为车型没有搭载宁德时代电池而考虑放弃购买，这份信任背后，是海量装车量积累下来的安全口碑。

然后，自研电池是典型的规模生意，没有足够的销量摊薄研发和产线成本，自研反而比外采更贵。

麦肯锡有过一个估算：车企年销量达到 50 万辆以上，自研自产电池才能在成本上具备竞争力。放眼国内新势力，能达到这一门槛的品牌屈指可数。

这就形成了一个矛盾，销量低的时候，自研电池不划算；等销量足够高了，又已经和头部电池厂商深度绑定，切换成本很高，很多车企的自研之路，始终纠结于此。

最后，电池研发和制造是高度依赖经验的领域，懂材料化学、懂制造工艺、还懂整车匹配的复合型人才，在行业里属于稀缺资源。头部电池厂商沉淀了十几年的人才体系，车企想靠挖人快速搭建团队，不仅成本高，而且很难形成完整的技术体系。

从材料研发到工艺落地，从 BMS 算法到安全验证，每个环节都需要资深团队，人才缺口不是一两年就能补上的。

就在 " 去宁德化 " 在网上闹得沸沸扬扬的时候，9 月 22 日工信部旗下媒体发布了一篇《" 去宁德化 " 论调要不得》的文章，从官方角度给行业定调。

国家并不反对车企多找供应商、搞自研，而是反对内卷向上游蔓延和低水平重复建设。这几年整车价格战打得惨烈，行业利润率一度跌破 3%，车企自己赚不到钱，就开始向上游压价。

但电池是安全底线，价格可以竞争，质量和安全不能成为竞争的代价。为了降本压低采购价，最终牺牲的是消费者安全和整个行业的口碑。

很多车企所谓的自研电池，其实就是建个组装厂，真正攻克电芯技术的少之又少。如果大家都下场建电池产线，最后很可能会重蹈光伏行业的覆辙，产能过剩、恶性竞争，全行业陷入亏损。

国家真正想看到的，是德国汽车工业那种模式，既有大众、奔驰、宝马这样的整车厂，也有博世、大陆这样的零部件巨头，大家各司其职。

日本汽车工业也是同理，丰田、本田闻名全球，电装、爱信同样是世界级供应商。没人喊 " 去博世化 "" 去电装化 "，因为大家都明白，专业分工才能效率最高。

所以未来国内车企与电池厂商的关系，将会是分化共生。像比亚迪这种从电池跨界造车的企业，全链条自研是天生优势，会继续走垂直整合路线；

少数头部整车企业，会坚持 " 深度定义 + 代工生产 " 的模式，掌握电芯标准、BMS 算法等核心能力，保证产品差异化和供应链安全；

绝大多数车企，依然会以外部采购为主，但会从买标准化产品转向深度定制，根据自家车型的架构、定位，和电池厂联合开发专属电池。

车企做好整车定义和用户体验，电池厂商负责技术迭代和规模制造，专业的人做专业的事，一起把蛋糕做大。

回头看这场 " 自研电池 " 的风波，本质上是新能源汽车行业从增量扩张进入存量竞争的必然结果。

早年行业野蛮生长，电池产能紧缺，车企的核心诉求是拿到货，所以合资、参股绑定供应商；如今产能过剩，行业开始拼成本、拼差异化，车企的诉求就变成了拿到话语权，不想再被供应链卡脖子，不想看着电池厂商赚走行业大部分利润。

但回归现实，没有哪家车企能彻底抛弃宁德时代，尤其是高端长续航车型，宁德时代的技术优势、制造稳定性依然难以替代。大家只是不想把鸡蛋放在一个篮子里，不想再被动 " 打工 " 而已。

对于车企来说，全链条自研只属于极少数玩家，大多数车企的自研，最终都会落到掌握定义权、保留供应链备选的层面。

中国新能源能走到今天，靠的是整车厂和供应链一起成长，未来不管是自研还是外采，最终拼的是技术、质量和成本。能在全球市场站稳脚跟，才是中国制造实力的体现。