近日，德国联邦统计局发布一组数据显示：中国首次超过捷克，成为德国最大的汽车进口来源国。
数据表明：2026 年前 7 个月，德国从中国进口约 17.5 万辆乘用车，占其新车进口总量的 13.8%，同比增长 120.9%；同期德国乘用车进口总量约 130 万辆，同比增长 16%。
进口增长的同时，出口端走低，1 至 7 月德国乘用车出口量约 200 万辆，同比下降 4.0%，出口额 735 亿欧元；另据德国汽车工业协会数据，1 至 8 月德国乘用车产量同比下降 4%，出口下降 5%。
说白了，德国车在自家门口越来越卖不动，中国车倒是越来越好卖。
其中压力最大的就是奔驰。上半年整体算下来，集团营收 636.63 亿欧元，同比下降 4.1%，净利润 25.19 亿欧元，同比下滑 6.3%，乘用车全球销量 83.72 万辆，同比下滑 -7%，其中中国交付 21.02 万辆，同比下滑 28%，跌幅居全球主要市场之首。乘用车业务调整后销售利润率由去年同期的 6.2% 降至 4.0%，二季度该板块息税前利润仅 0.49 亿欧元，同比暴跌 93.7%，几乎归零。
据媒体报道，当地时间 9 月 22 日，奔驰承认按国际标准衡量，其在德国的生产已缺乏竞争力，劳动力成本过高尤为突出，并警告若无法压低成本，将关闭德国两座工厂。奔驰发言人在应询时证实了相关表态，但面临关闭风险的工厂名单和时间表并未公布。
奔驰对外声明中表示，希望保住德国的工厂和就业岗位，但德国需要具备能够提高生产率的框架条件。这套说辞，德国总职工委员会并不买账，有发言人公开质疑拿关厂施压的做法。
冲击正在变成实打实的市场份额。德国联邦机动车管理局数据显示，中国品牌在德国新车注册中的占比从 2024 年的 1.7% 升到 2025 年的 2.4%，2026 年上半年升至 3.8%，其中比亚迪 2026 年 1 至 8 月在德注册约 3.7 万台新车，同比增长 143.8%。
进口涨、出口跌，结构性转折已经摆上台面。奔驰两座工厂的去留将取决于与工会的降本谈判结果，后续方案有待官方公布。
来源：车观察
