车企加速 " 去宁化 " 之下，日赚 2.4 亿元的宁德时代正在遭遇估值危机。
9 月 15 日至 16 日，其 A 股连续两个交易日大幅下挫。其中，H 股 9 月 15 日放量下跌 6.01%，收报 516 港元，创今年 3 月以来新低；9 月 16 日盘中再跌约 4% 至 495 港元附近，最低下探 486.4 港元，较 6 月高点 792.87 港元累计回撤约 38%。A 股 9 月 15 日收跌 6.16% 报 316.36 元，创一年新低，单日市值蒸发约 914 亿元；9 月 16 日收跌 3.44% 报 305.48 元，盘中一度失守 300 元关口。
下跌并非始于本周。
自 2026 年 5 月 7 日盘中触及 467.34 元的年内高点以来，宁德时代股价最大回撤已超过 35%，A+H 股总市值较最高点蒸发超过 7000 亿元。对于一家占创业板指权重约 16% 的公司而言，这种级别的回撤直接拖累了整个板块的表现。
与股价走势形成鲜明对照的，是宁德时代盈利爆表的半年报。上半年，公司实现营业收入 2769.17 亿元，同比增长 54.80%；归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%。折合日赚约 2.4 亿元。
作为行业龙头，SNE Research 数据显示，2026 年 1 至 5 月宁德时代全球动力电池使用量市占率达 40.2%，同比提升 2.2 个百分点；国内乘用车装车份额 46.7%，三元锂电池国内市占率超过 75%。
业绩与股价的背离，指向同一个问题：市场在定价的不是 " 现在赚多少 "，而是 " 未来还能赚多久 "。
引发本轮抛售的直接触发因素，是一系列车企供应链调整动作的密集落地。
最具标志性的案例来自理想汽车，2026 年 6 月上市的全新一代理想 L8，全系换用欣旺达电芯。9 月 4 日，欣旺达公告称，理想汽车拟以 26.5 亿元增资欣旺达动力，交易完成后相关主体合计持股比例将达 11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。理想管理层明确表示，双方将从联合研发、制造协同升级为 " 长期利益共同体 "。
这并非一次简单的财务投资。根据公开信息，新一代理想 L8 的电池包由理想与欣旺达合资公司生产，产品定义由理想主导，制造环节交给欣旺达。换言之，电池的方案主导权正在从供应商向整车厂转移。
小米汽车的转向同样引人注目。9 月 4 日，小米发布 " 龙甲电池 "，澎程系列全系搭载，电芯由中创新航和欣旺达供应，宁德时代同样缺席。而此前小米已交付的 SU7、YU7 车型中，宁德时代是主要电池供应商。
鸿蒙智行的调整则更为渐进但同样明确。长期由宁德时代独供的问界品牌，已引入中创新航、国轩高科两家二线供应商，二者同时进入华为 " 巨鲸电池 " 供应链。智界、尚界等车型同步扩大供应商名单。
据第三方装机数据估算，理想和小米合计约占宁德时代国内装机量的 13.6%。这个数字本身并不致命，但趋势的方向令市场不安。
车企为何甘愿承担供应链切换的成本与风险？答案首先写在利润表里。
2026 年上半年，宁德时代综合毛利率为 23.93%，归母净利润 432.84 亿元。作为对比，理想汽车二季度汽车毛利率仅为 9.4%，同比下降 10 个百分点。
" 整车厂在给电池厂打工 " 是近年来汽车行业最流行的抱怨之一。深蓝汽车邓承浩在 2026 动力电池大会上公开表示，整个产业链利润分配严重失衡，建议优化分配格局。
动力电池占整车成本的 30% 至 40%，是新能源汽车成本最高的单一零部件。在整车价格战持续的背景下，电池成本每降低一个百分点，对车企毛利的影响都相当显著。但问题不仅在于价格。
更深层的博弈在于产品定义权。续航、快充、安全、低温性能早已不是普通零部件参数，而是新能源汽车最核心的卖点。如果电池方案完全由供应商掌握，车企的技术竞争力就缺少重要支撑。理想的做法代表了新的供应链模式：车企负责提出性能标准、设计电池系统、掌握软件和整包集成，电芯企业退居制造合作方角色。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对 " 去宁德化 " 的提法持不同看法。他向媒体表示，用 " 去宁德化 " 概括这一趋势并不准确，更值得关注的是车企深化电池能力建设以及由此承担的技术与品质责任。他认为，未来车企与电池企业将依据各自能力形成多种合作形态，产业竞争最终要落到产品性能、交付质量和用户体验上。
结构性松动早已开始
车企的集中动作并非无迹可寻。从年度装机数据看，宁德时代的市场份额已在承受压力。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2025 年宁德时代国内动力电池装车量 333.57GWh，市占率 43.42%，继续位居第一，但较上年同期下降 1.67 个百分点。比亚迪市占率下滑幅度更大，同比减少 3.17 个百分点。两家头部企业合计市占率下滑接近 5 个百分点，而中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等二线厂商的份额普遍上升。
这一趋势在 2026 年得以延续。上半年宁德时代国内乘用车装车份额虽提升至 46.7%，但增量主要来自三元锂电领域，磷酸铁锂市场的竞争格局正在发生变化。
从行业整体看，动力电池赛道正处在一个微妙的节点。亿纬锂能董事长刘金成用 " 喜气洋洋 " 形容 2026 年的行业氛围，多数电池企业半年报表现亮眼。但 " 喜气洋洋 " 的另一面是，行业经历了从 " 电池荒 " 到资本热潮、结构性产能过剩、技术路线更迭的完整周期。高端产能不足与低端产能过剩的结构性矛盾持续存在，二线厂商的扩产冲动与价格竞争，正在压缩龙头企业的盈利空间。
" 去宁化 " 之外，还有几重因素在压制宁德时代的估值。
首先是消费税政策的落地。 自 2026 年 9 月 1 日起，国内对锂离子蓄电池恢复征收 2% 消费税，2027 年 9 月 1 日起税率将提升至 4%，仅出口业务可享受退税优惠。宁德时代以对外销售电芯为核心业务，受此政策影响较为直接。比亚迪等具备整车一体化布局的企业，自产电池可用于整车生产，税负影响相对可控。
固态电池的技术替代压力。 2026 年半固态电池已开启小规模商业化装车，2027 年头部车企与电池企业的全固态电池将进入小批量试制阶段。宁德时代在固态电池领域虽有布局，但现有庞大的液态锂电池产能面临长期的技术替代风险。当锂电赛道的成长逻辑出现裂痕，高估值的基础也随之松动。
面对股价持续走弱，卖方研究机构与二级市场资金给出了截然不同的判断。
多家券商在中报后维持积极评级。华创证券预计公司 2026 至 2028 年归母净利润分别为 952 亿、1165 亿、1432 亿元，给予 2026 年 25 倍 PE，对应目标价 514.46 元。
