作者｜杨杰
题图｜视觉中国
每一辆燃油车和电动车里，都藏着一块你几乎从未注意过的铅酸电池（俗称小电瓶）。
它不在底盘，不在前舱显眼处，通常只有巴掌大，价格两三百块，坏了路边店十分钟换好。但就是这块最便宜的零件，正在成为整车电子电气架构革命最意外的焦点。
燃油车时代，它负责打火、供电、维持电子系统。电动车不需要打火，但它仍在休眠时维持防盗、时钟、车门解锁；唤醒时提供低压信号激活 BMS 和 VCU，闭合高压继电器；高压系统因故障或碰撞断开时，为车门解锁、应急灯提供独立电源。
它的优点是极致的性价比和可靠性：批量采购两三百元，瞬时放电强，无惧振动和温度波动，维修更换遍地可寻。
问题是：重量大、寿命短、且存在铅污染外部成本颇高的弊端。德国废物管理工业联邦协会数据显示，在德国错误处理的电池和铅酸蓄电池每天导致大约 30 起火灾。
在新能源产业快速发展的当下，随着用户市场与车企对环保和成本等原因的多重考量，针对铅酸电池的迭代路线也迎来了新的历史性时刻。当下有车企开始寻求替换材料，也有车企在技术架构上追求新的突破。
在虎嗅看来，路线差别并没有技术高低之分，更值得深究的是在这场迭代浪潮下，风险怎么分，收益怎么算。改动越深，收益越大，锅也越重，车企与用户谁背锅、背多大的锅，才是真正值得算的一本账。
铅酸电池正在变得不合时宜
铅酸电池长期占据低压电源位置，核心优势是极致的性价比和可靠性。其于 1859 年发明，1927 年，德国博世公司开发出汽车用铅酸蓄电池，自此在汽车启动领域的地位几乎未被动摇。当下每年约有 25% 的存量汽车需要更换起动电池，即每年约 9000 万辆汽车的铅酸电池需要更换。
庞大的保有量也带来了更严峻的挑战，存在百余年的铅酸体系，也注定迎来新的迭代时刻。
据 GEP Research 测算，全球报废铅酸蓄电池理论回收量已突破 6800 万吨，中国贡献约 2100 万吨，占比达 30.9%。但 " 理论回收量 " 与实际回收量之间存在显著差距，统计数据显示，2025 年相关电池的规范回收率约为 62%，仍有近 38% 的废料流入非正规渠道。
加之废旧铅酸电池中的铅具有较强毒性，非法拆解导致的环境污染事件频发，小作坊拆解造成严重的土壤和地下水污染，形成环保与安全隐患。
在此背景之下，法规的绳索正在全球范围内收紧。欧盟《新电池法》规定，不迟于 2025 年 12 月 31 日，铅酸电池的回收效率应达到 75%。国内层面，《GB/T37281-2019 废铅酸蓄电池回收技术规范》新规执行升级，发改委明确 2026 年底规范回收率要达到 60% 以上。
在具体用车体验层面，铅酸电池也在新能源车上呈现以下三点不匹配：
重量大：一块铅酸电池通常 15 到 20kg，同样低压锂电池重量仅为铅酸的 1/3 左右；
寿命短：铅酸电池往往需要 2 年左右进行更换，而低压锂电循环寿命可达 2000 次以上；
无质保：铅酸电池无法与动力电池包同架构落地，存在无法同寿命、同质保的现象。
基于此，可以清晰看到，追求更高效节能的环保，是铅酸体系不适应当下新能源车市的加速器，但不是唯一判决。真正推动替代的，是重量、寿命、集成和架构需求。
三本截然不同的风险账
纵观当下行业路线，可以按风险与收益分成三类：替代材料（比亚迪等企业主导）、提升电压（特斯拉为代表）以及高低压融合（零跑为代表）三类。当三条路摆在一起，改动越深，收益越大，风险也越高。
路线一：铅酸换锂电，架构变化最小
在所有的改动路线中，最保守的做法是用锂离子或钠离子电池直接替换铅酸，电压平台和外置形式都不变。
在数据层面，磷酸铁锂 12V 电池重量可减 60% 以上，钠离子电池循环寿命超 2000 次，-20 ℃低温容量保持率超 85%。
比亚迪是全球首家量产搭载 12V 磷酸铁锂启动电池的车企，其宣称与整车同寿命，此外，吉利、理想以及上汽等品牌旗下的部分车型也在应用这一方案。
值得一提的是，佛瑞亚海拉推出的全集成式 12V 锂离子电池包已获数亿欧元订单。对此，企业相关负责人向虎嗅表示，该项目由中国本土研发团队研发，主要在国内生产，计划 2027 年夏季在中国量产交付。
对此，虎嗅认为，这条路线的供应链改造门槛最低且收益明确，能够减重、延长电池寿命并消除铅污染，但效果有限。
代价则是 BOM 成本上升，虽然架构不变意味着维修体系不变，仍可外置独立更换，路边修理厂几百元就能搞定，但一个 12V 锂电替换件的成本可能是铅酸的 3 倍左右。
路线二：12V 升 48V，收益是线束和功率
特斯拉 Cybertruck 已然率先在量产车上采用 48V 低压系统，相较铅酸电池模式，新架构减少了约 75% 的电缆，线束重量减少 70%。此外，奇瑞与博世签署 48V 整车架构合作开发及量产协议，整车供电功率提升至 15kW，系统减重超 10kg，线控底盘转向电机响应速度提升 20% 以上。
对此，博世相关负责人也向虎嗅提到，未来三年，中国市场超 60% 的新车将搭载 48V 架构。
事实上，48V 的核心收益不在电池本身，而在整个低压配电网络的效率重构。其电压提升 4 倍，同等功率下电流降至 1/4，线束截面积大幅缩减。简单换算一下，可以看到 1kW 应用的 10 米线束，铜线重量从 896g 降低到 134g，成本节省 85%。
但 48V 架构的改造成本远高于第一种模式，不仅所有低压用电器需要重新认证，供应链更需要大规模切换。特斯拉 Cybertruck 仍保留了部分 12V 分支，采用的是 "48V 主干 +12V 分支 " 的混合电网，这意味着短期内 48V 不会完全取代 12V，而是在高功率场景先行落地。
路线三：取消外置低压电池，收益最大但风险高
在三条路线之中，零跑的 CTC 3.0 系统走的是一条更激进的路线：取消外置 12V 电池，将低压模块集成进高压电池包，由大电池统一管理。
对此，零跑科技副总裁（电池产品线）宋忆宁向虎嗅拆解了选择这条路线的原因：" 传统车厂很难打破这个局面，因为大多数车企采取的是零部件采购制度，铅酸电池与大电池均为外购或合作开发，在底层融合方面无法适配，而零跑的全栈自研在这方面就是新的优势。"
宋忆宁说，最大的难点不是技术落地，而是线路集成。" 传统车的低压和高压是两个独立电路，各自有控制器、配电盒和线束，零跑要做的是把低压和大电池高压平台全部集成在一起，用一个系统来控制。"
他给虎嗅拆解了三个层面的工程难题：
要实现低压电路和 800V 高压电路放在同一个电池包里做到互不干扰；
两种电池的工作温度区间不同，热管理需要重新设计；
要实现能量智慧分配，以双系统协同的智能 AI 调度算法，确保两个电路独立工作，但能量分配可实现统一调度。
在此基础上，取消外置 12V 电池带来的量化收益包括：低压蓄电池容量提升到 7 倍、整车待机时长提升了 7 倍、低压蓄电池寿命提升到 5 倍。
换成实际用车体验：传统 12V 外置电池能待机一个月，该技术能做到待机 7 个月；以每两年更换一块铅酸电池 400 元成本计算，十年内用车成本可至少降低 2000 元。
可以看到，零跑此次尝试一方面体现了其创新意识，另一方面则预示着，新势力车企的自研电池举措将在架构层面迎来新的突破点。
值得一提的是，零跑还将这一技术进行开源，旨在推动新技术的广泛应用，降低铅酸排放，若该技术能够广泛应用，每年可减少上百万低压蓄电池的使用与废弃。
在虎嗅看来，零跑的逻辑和当年特斯拉开源专利类似：当你是市场追赶者时，开源是建立生态话语权的最低成本方式。如果只有零跑自己用，供应链成本降不下来；更多车企跟进后，标准化程度提升，零跑作为先行者反而能吃到规模红利。
电池架构革命真的来了？
铅酸电池在汽车制造领域存在了几十年，固然有它的道理。其核心优势是极致的性价比和超高可靠性，以上三种方案也在不同程度上，进行了新的架构迭代。
对此，一位连锁汽车维修店的高级技师李工（化名）向虎嗅表示：" 传统铅酸电瓶更换是我们最熟悉的活，材料费三四百，二十分钟完工路边店都能干。新能源车的 12V 锂电，更换也不算难，但材料费跳到 1000 到 2000 元，位置也不统一，有的在后备箱，有的在座椅下面，有的要拆护板，工时和配件费用都更贵了。"
之于另外两种路线，李工表示，48V 我们也在关注，但需要新培训、新工具。现在很多店还没准备好。如果将其集成进电池包，那就一定要走质保，我们这种综合修理厂干不了。没有授权，没有高压工具，也没有拆包后的密封和检测能力，只能拖到授权服务中心。
对于实际用车的消费者而言，集成化设计的收益是真实的，节约空间、降低重量、延长寿命、减少更换均是益处。但更值得关心的是，该技术省下确定性的小额更换成本，是否承担了不确定的大额事故维修风险。
低压模块能否单独诊断拆换：
维修端最担心的不是故障率，而是故障后的可拆分性。如果集成模块出现故障，势必需要打开动力电池包，那么相比于传统铅酸电池路边修理厂几百元搞定，而集成模块需要拆包维修，工时费可能直接跳到数千元级别。
高压切断后，低压模块可维持多久：
这是冗余设计的核心指标，传统 12V 铅酸电池在高压断开后，可维持车门解锁和应急灯较长时间，目前来看，集成方案可支持 7 个月不亏电，但仍需市场实际检验。另外，当电池包受损，低压模块是否有独立防护措施也值得聚焦，高压电池包的故障模式是否会波及低压模块，引发共因失效是关键所在。
终身质保是否随车？
零跑为首任车主提供终身电池免费质保，但质保外的维修定价策略是什么需要注意。如果终身质保条件变化，或因事故导致集成系统损坏，相应维修费用如何承担需要明确，同样值得聚焦。
针对这些疑问，宋忆宁向虎嗅回应了部分关键问题：零跑电池故障率优于行业平均水准的 300%；新方案低压模块放在大电池包中间，利用大电池冷却管路延长寿命，整个用车周期不用换小电池；大电池和小电池采用统一终身质保，特殊情况更换可按质保政策减少成本。
对于新的电池架构革命是否已然到来的观察，目前来看，以上三种方案为用户省下的是更换成本；承担的则是大额的事故维修风险。基于此，取消铅酸电池首先可能是一笔制造降本账，其次才是用户的省心账。
同样以零跑的 CTC 技术为例，其取消电池包上盖的设计，本身已带来零部件数量减少 20%、结构件成本降低 15%。基于 2019 年开始的标准化电芯模式，其已售出的 180 万台车中，基本只有三个型号、三个尺寸，其中两个尺寸覆盖 90% 以上。标准化模式也能与供应商实现共赢，有电芯厂说做零跑项目不用担心停产换产线，哪怕便宜一点也开心。这正是零跑能在较高配置与较低售价之间找到突破口的关键。
更深层的逻辑是电池定义权争夺，要知道电池占整车成本 40% 左右，谁定义电池标准，谁就掌握产品差异化和成本控制的命脉。当下，除全栈自研的零跑之外，理想已入股欣旺达动力，官宣自研 5C 电池；广汽因湃电池总投资 109 亿元；吉利整合电池资产成立吉曜通行；比亚迪第二代刀片电池、小米龙甲电池、奇瑞犀牛电池悉数入场。足以见得，铅酸电池的集成化，只是这场定义权争夺战中一个看似不起眼但极具象征意义的切口，更大的技术浪潮，正依托车企自研布局滚滚而来。
可以肯定的是，在接下来的三到五年内，铅酸电池不会简单消失，而会从廉价、独立、易维修的标准件，变成受整车厂控制的架构模块。其是否算进步，取决于车企是否把故障隔离、可维修性和售后价格一起重新设计。
电池定义权的争夺，表面是技术路线之争，底层是售后利润池的重新分配。
目前主流的三条路线中，替代材料的用户收益最确定但天花板最低；提升电压的产业收益最大但供应链改造门槛最高；高低压融合的技术野心最强，但维修、隔离和共因失效风险最高。零跑选择了最激进的那一条，这意味着它需要向市场证明的不仅是技术领先，更是服务兜底。
硬件革新容易，权责重构很难。在更多用户愿意为这套新架构买单之前，这场低压电源革命，只能算完成了一半。
